青空、ひとりきり

（叢生するヤード＠高麗川駅）

ＪＲ八高線と川越線の分岐駅である高麗川の駅。川越線と八高南線用の２０９系が留置されている先に、広い空き地が広がっていて、今ではもう使われなくなった古レールが枯草に埋もれています。ここは以前、日本セメントの埼玉工場（現・太平洋セメント埼玉工場）から出荷されたセメントを満載した貨車が行き交う貨物のヤードでした。バッテンの印がつけられた入換信号機、動かなくなってから相当の長い時間が経過していると思われるのだけど、撤去しないのだろうか。

高麗川駅の北側にある踏切にて、途切れたレールを眺める。北に向かう八高北線と東へ向かう川越線の間、ここから日本セメント埼玉工場に向かう専用線（日本セメント専用線）が分岐していました。まだレール残ってるんですね。日本セメント埼玉工場は、昭和３０年（１９５５年）に現在の日高市原宿に建設された巨大なセメントの製造プラントで、秩父鉄道の三輪鉱山や青梅線の奥多摩（奥多摩工業かな）から大量の石灰石が運ばれてきて、それを原料にしたセメントの製造が行われていました。昭和の終わりごろから原料の石灰石は地下コンベアでの輸送になりましたが、完成品としてのセメント輸送は長期に亘り活況を呈し、関東を中心に高いシェアを維持。鉄道輸送は国鉄によって主に隅田川のセメントターミナル（以下ＣＴ）や、東武鉄道の越生線から伸びた専用線（西大家支線）を使って板橋のＣＴに送り込まれ、都心のコンクリート構造物の製造に大きく貢献。１９６０年代のピークでは、貨物の発着量で年間1,000万トンに届こうかという勢いがあったのだから恐れ入ります。

高麗川の駅から工場へ向かう専用線の跡。この専用線を使ってセメントの出荷が行われていたのは平成１１年（１９９９年）までで、もう廃止されてから四半世紀の時が流れている。それでも、未だに信号ケーブルの柱？みたいなものがそのまま残置されているのがいかにもな雰囲気有りますね。あまり「廃」なモノを歩いたり廻ったりという事に熱心なタイプでもないのだけど、最近妙に秩父周辺の産業とその産業構造みたいなものに興味があって、ネットで調べたり古い本を読んだりしては、セメント産業華やかなりし頃に思いを馳せたりしている。日本のセメント産業、平成の中期くらいまでは圧倒的にロジスティクスが鉄道頼りで、各地の駅に併設されたＣＴまで鉄道輸送を行って、そっからトラックで個別の需要に応対するようなシステムだったですよね。国鉄でも「３Ｓ（石油・石灰石・セメント）」なんて言ってるくらいで、専用貨物輸送の中核をなしている存在の輸送品ではありました。

専用線の跡は「ポッポ道」という名前で再整備され、高麗川駅と日高市役所を結ぶ遊歩道に転用されています。往時の踏切もそのまま残っていたり･･･運転取り扱いでは、この専用線は制限２５ｋｍが厳守されていたそうで、まだ住宅も今ほど建て込んでいなかった武蔵野の風景の中を、ＤＤ５１やＤＥ１０がタキ１９００やホキ５７００を牽いて日がな行ったり来たりしていたそうな。モノの本などを眺めると、八高線を走るＤＤ５１の重連セメント専貨とかカッコいいよなあ～って思うんですよね。八高線の武蔵野の雑木林の中を走るタキ１９００と５７００の混合編成の重連貨物･･･良さしかないですよねえ（遠い目)。

カーブの向こうに見える太平洋セメントの埼玉工場。秩父工場や三ヶ尻の熊谷工場と同じく、セメント需要の低迷の為に事業規模が縮小され、最大で５本あったセメントキルンの煙突は現在確認するだけで２本のみ。セメントを焼成するための重油価格も高止まりしているし、逆風が吹いている事は間違いないんでしょうね。その分、セメントの原材料として家庭ゴミの焼成灰などの廃棄物を取り込んだり、燃料の代わりとして廃タイヤを混ぜたり、リサイクル環境に配慮した製造手法は進んでいて、焼成時の排エネルギーを使って発電とかもしてるそうですよ。

高麗川の街を見下ろす高い煙突。鉄道貨物とともに栄えた在りし日を偲んで、老夫婦が散歩する姿を見送る。
時代と共に街の歴史は流れ、そして街を支える産業も、姿を変えて行くものです。

（雲間から、こぼれる日差しに＠武州唐沢駅）

武州唐沢駅の梅林を抜けるリバイバルカラー編成。この何ともレトロで独特なカラーリングは、８０００系の登場時の塗装であるらしい。ロイヤルベージュとインターナショナルオレンジという組み合わせなのだそうだが、どちらも聞いたことのない色ですねえ（笑）。昭和３０～４０年代の鉄道車両の色彩感覚、国鉄車両はいわゆる「国鉄色」として画一化されていたのだけれど、何故だか私鉄の車輛はどうにも理解しにくい色使いのものが結構ある。「何でそんな色になっちゃったの？」というツッコミを食らわしたくなるというか･･･いわゆる「総天然色」系の色とでも言えばいいのだろうか。

毛呂川橋梁を渡るリバイバルカラー。森林公園の検車区には、越生線と東上線の末端区間（小川町～寄居間）で使用される８０００系の４連が所属していて、このリバイバルカラーの他にもセイジクリーム色、フライング東上色があります。どこでどう走っているかはその日の運用次第のようですが、運用範囲はそう広くないのでコンプリートは比較的難しくなさそうですね。

越生線は現在全便８０００系の運行なので、思う存分昭和～平成中期くらいの「あの頃の東武」的なノスタルジーを味わう事が出来ます。前面のデザインは変更されましたが、戸袋なしの田窓が続くサイドビューは健在。ボディの車両番号の独特のフォントも、いかにも「東武だなあ」という感じがしますよね。今は何でもかんでもデジタル表記になってるし、大手の鉄道会社はどこもホームドアの導入を推進していて、車体に書かれた書き文字を見る事も少なくなっているのですが。７００両以上が作られた８０００系だけに割り当てられた５桁のインフレナンバー。現在東武では日比谷線直通車両の７００００系まで新造されていますけれども、次の８００００系は既に附番されているので、おそらく９００００系になるんだろうなあ･･･。

何の変哲もない車内の設え。凝ったところ、変わったところがある訳でもなく、「たくさんの人を乗せて運ぶ」という通勤車両に一番求められる役割にフィックスしたインテリアではないだろうか。最近の車両は座面が一人ずつに分かれているし、どちらかと言えば座り心地が固めの座席が多いのですけど、８０００系は柔らかめのスプリングの効いたモケット。冬になると座席の下からのヒーターで火傷しそうになるやつだ。

越生駅の八高線ホームから眺めるリバイバルカラー。この駅は、かつては東武鉄道がＪＲに駅業務を委任する形で管理されていましたが、今は東武鉄道が社員を置き、ＪＲの方は乗り換え通路にタッチ式のＩＣカードリーダーが置かれているだけで無人化されてしまいました。駅舎は改築されて観光案内所併設の新しいものに建て替えられてるんですけどねえ。最近の鉄道業界、とりあえず信用乗車を認める方向になりつつあるのだけど、運賃の取りっぱぐれよりそれを管理する人件費の方が高いという妙な開き直りがあるように見受けられて宜しくない。

（梅花薫る駅で＠東武越生線・武州唐沢駅）

既にカレンダーを眺めれば弥生三月も終盤戦、時ならぬ暖かさが続いてとうに東京の桜は満開･･･という時期にもかかわらず、まだ早春の雰囲気満ち満ちた話をしているのも何とも季節外れではあるのですがご容赦いただきたく。昨年からあまり遠出も出来ない身になってしまったのだけど、名前のない場所にもココロを惹かれるものはあるもので。ふらりと出掛けた八高線沿い、高麗川から北へ向かって二つ目の街である越生の町外れに、素敵に梅の花に囲まれた駅を見付けました。東武越生線、武州唐沢駅。リバイバルカラーの８０００系と。

越生と言えば「越生の梅林」で有名な街ですから、この時期そこかしこに梅が咲いていて、ポップコーンのように弾けた白い花を見る事が出来ます。関東山地の東側、特に高尾の辺りから秩父にかけて、梅の花の名所は結構多いんですよね。裏高尾の木下沢梅林や、日向和田の吉野梅郷だったり、名はなくとも、西武秩父線沿いの奥武蔵にも梅の木が多いし、そしてこの越生の梅林とかねえ。そもそも「青梅」なんて名前の市があったりするくらいですから。

そんな越生の街を走る東武越生線。東武東上線の支線として、坂戸～越生間の約１２ｋｍを結びます。元々は高麗川の川砂利を輸送する貨物需要に基づき、東武鉄道の出資を受けた越生鉄道によって建設された路線。東武の路線を指折って数えたらたぶん後ろの方でしか出て来ない極めて地味な印象のある越生線ですが、沿線には住宅も多く、大学もあったりしますし、日中でも１５分ヘッドのダイヤ。１時間に１本来ればいい方の八高線とは、比べようもない頻繁運転を行っています。

咲き誇る梅を横目に走る越生線の主力車両は、東武ローカルではまだまだ主役の８０００系。車体更新の際に６０５０系とかと同様の横置き角型ライトに変更されてはおりますが、紛れもなく東武のトラディショナルトレイン。そして、日本の私鉄の歴史の中で間違いなく一時代を築いた名車である事は疑いないところ。東武で唯一８０００系の原型で残されているセイジクリームの８１１１Ｆは未だに動くことなく南栗橋で雨ざらしになっているのだそうだが、何とか復活してくれないかなあって思いますよね。

（秀麗富士を仰ぎ見て＠アネスト岩田ターンパイク・大観山スカイラウンジ）

「富士山のキレイに見える日」というのは、関東平野の南外れに住んでいるものとしてはやはり嬉しいものでして、理由もなくテンションが上がります。特に晴れ渡った冬の日の朝、寒っむいなあ･･･なんて窓を開けると、雲一つない澄み切った朝の空に沈み切らぬ月がぼんやりと残っている。そんな朝は、朝飯もそこそこにハンドルを握って富士見ドライブ。小田厚から箱根新道を通って大観山へ出ると、今シーズンどころか何年かに一度というくらいの済み渡った空気の向こうに、芦ノ湖と真白き富士の嶺が見えました。富士山どころかその向こうの南アルプスの稜線までくっきる見えてるのがすげえね。

大観山でここまでバッキバキの富士山が見えたら、やっぱ富士山と鉄道を合わせたくなる。そうなると富士山のお膝元を走る伊豆箱根鉄道駿豆線か。西武グループの一員として盤石の経営基盤を持ち、明治の時代から三島と中伊豆の街を結ぶ鉄道路線。スカイブルーとホワイトのカラーリングは真白き富士の嶺と青い空にピタリ。梅の香りほのかに漂う定番の北沢踏切で、気持ち良く駆けて行く駿豆線の列車を仕留めました。

（副本線進入＠野上駅）

秩父鉄道の写真に戻ります。昨年春のＰＡＳＭＯ導入に伴い無人化された野上駅の副本線に進入して来た鉱石返空。デキ３０１の牽引。寄居から始まって、波久礼・樋口・野上・長瀞・上長瀞・親鼻とこの辺りはどの駅にも副本線があって、貨物列車同士の交換や旅客列車からの退避が頻繁に行われています。現状では石灰石の運搬とその貨車の回送が７往復／日くらいのレベルで運行されている秩鉄ですけども、昭和５０～６０年代のピーク時には年間７００万トンレベルで石灰石やセメントと付随する工業材料を輸送していた訳で、その頃はそれこそ夜中の２時くらいまで貨物列車が運行されていたらしい。セメント産業華やかなりし頃のお話。

冬枯れの秩父の山並みと、北関東の乾いた青空をバックに。いつもピカピカに磨かれた秩父鉄道の機関車は美しい。この光景がいつまでも続く未来を願うばかりなのですが、昭和５６年に製造されたデキ５０７を最後に新造のない秩父のカマ。メンテナンスをしていれば比較的長寿命なのが機関車とは言え、先細り行くセメントの需要、そして老朽化する設備や車両。流石に新造するほどの設備投資はしないと考えた時に、じゃあ代替車両をどうするのかとなると、他の会社に機関車が余っている訳でもなく･･･同グループの三岐もそうなんですけど、現実を見ると設備投資って難しいですよね。ＪＲから機関車を購入したりするのかしら。ＥＤ６２みたいな手頃なサイズ感のカマはＪＲに残ってないですし。４軸のＤ級電機って、日本に限ると絶滅危惧種なんだよなあ。

斜陽差す。