（つづき）
「68-1番」福大若葉高校経由福浜行き。
こう見ると、「61番」福浜行きが「68-1番」へと変更になった背景には、福大若葉高校側の意向も少なからずあったのかなぁなどと推測。
筑豊の主要都市、飯塚市、田川市に向かう路線だが、「飯塚」「田川」の文字は一切出てこず。
“天神を走るバスの行先表示に名前が出ることのメリット”というものを、各方面がもっと考えてもよい気がします。
（つづく）
（つづき）
6月18日の記事ということで、ロイヤル本社前の西鉄バス。
バス停は「那珂」。
都心方面。
博多駅を超えて、藤崎にも行けるし、アイランドシティにも行けるという、「都心部を挟んで反対側の起点との組み合わせによって振り回される場所」の典型例。
かつてはここから動物園や西新や能古渡船場に行けたこともありました。
反対方向。
全て板付七丁目まで。
七丁目よりも先まで行く「420番」はここにはやってきません。
幹線道路でもなく、また、那珂地区の中心という感じの場所でもないにもかかわらず、「那珂」という、下に何もコトバが付かない潔い名称なのが素敵。
そして、この企画も素敵…って他人事ではないのです。
（つづく）
（つづき）
「80番」のうち、現在は土日祝日に運行されている「博多駅～キャナル～天神～中央ふ頭」の系統が廃止に。
市内各地からやってきたバスが、天神→中央ふ頭間で行先番号を統一する際の番号としての「80番」は残るため、「80番」が全てなくなるわけではありません。
2006年に土日祝日のみの運行でスタートし、2009年に平日も運行拡大となり、2016年10月に再び土日祝日のみの運行に戻っていた。
“天神→中央ふ頭が80番”というイメージが強い中、“天神←中央ふ頭”を走る例外的な「80番」でもあり、
“天神←中央ふ頭”を走るものは、天神地区で3箇所の乗り場（天神北→天神コア前→天神大丸前）に停車するという、これも例外的な路線でした。
100円循環バスの減便で、キャナルシティ博多や祇園町の停車が減り、BRTもキャナルシティにも祇園町にも停車せず、さらにこの「80番」廃止で、キャナルシティ博多周辺へは天神からも博多駅からも中央ふ頭からも行きにくい場所に（他の路線もたくさん走っているので、あくまで「現状と比較して」「相対的に」という話ではありますが）。
なお、「80番」の歴史については、「93番」の記事で過去に触れたので再掲。
“「93番」は、
「早良営業所～早良妙見口～飯倉営業所～荒江四角～六本松～国体道路～天神～石城町～港湾局前～千鳥橋～妙見～吉塚駅前」と、
「早良営業所～早良妙見口～飯倉営業所～荒江四角～脇山口～藤崎～室見団地～原北中学校前」
という、全く性質の異なる2系統が運行されていた。
こうなった経緯については以前書いたことがあるのでそちらを参照していただきたい。
吉塚駅前系統は、私が生まれた1973年に廃止された市内電車吉塚線の代替路線（と思われる）「80番」（渡辺通一丁目～天神～石城町～港湾局前～千鳥橋～妙見～吉塚駅前）を併合してできたものであった。
そして、「93番」吉塚駅系統の廃止後、再び「80番」として復活し、その後「85番」の派生系統として「福博循環線」に組み込まれ、その後また廃止となっている。
「80番」は後に、市内各地から天神を経由して中央ふ頭（博多港国際ターミナル）に向かう路線が「天神→中央ふ頭間」で番号を統一する際の数字として使われるようになり、さらにその後、「博多駅～キャナルシティ～天神～中央ふ頭」を走る路線の番号としても使われるようになっている。
こう考えると「80番」は、途中、幾度かの廃止や復活を経てはいるものの、天神～築港地区を結ぶ路線としてかなりの歴史を有するといえる”
（つづく）
（つづき）
2015年春に城南線外回りで六本松交差点を直進する路線が「六本松三丁目」を通過するようになったのに引き続き、六本松地区で乗り場の再編。
現在、「六本松大通り」西行き乗り場に停車している路線のうち、
「6番」「7番」「200番」「201番」「202番」「203番」「204番」「205番」「206番」「208番」が6月10日以降は停車しなくなり、ここに停車するのは「12番」「13番」「113番」「114番」「140番」のみとなる。
「お知らせ」には、今後、停車しなくなるのは“荒江・原方面のバス”とあるものの、「6番」は荒江・原方面には行かないため、かなりざっくりとした書き方になっている（「7番」は一応、荒江地区は通ります）。
「六本松大通り」から乗れなくなる路線。
左の標柱に時刻表が出てくる路線が停車しなくなる路線で、右の標柱に時刻表が出てくる路線が引き続き停車する路線（この記事と同じ状況）。
“ロッポンマツオドリ”のほうが停車しなくなるほうで、
“ロポンマツオードリ”のほうが停車するほう、と覚えると覚えやすいです（嘘）。
「六本松大通り」を西に進み、六本松交差点を渡ったところにある「六本松」のバス停では、7月1日から乗り場の分割が行われ、
現在の乗り場には、「六本松大通り」を通過する路線、及び、城南線から合流して来た路線のうち「11番」「17番」「19番」「214番」が停車し、
そこから少し西に進んだところにある、
現在バスカット工事中の箇所に、「六本松大通り」に停車した路線、及び、城南線から合流して来た路線のうち「16番」が停車することになる。
「六本松」「六本松大通り」「六本松三丁目」とバス停の名前は異なるものの、実質的にはこれらを一つのバス停として捉えた乗り場の再編といえる。
かつて「六本松二丁目」の記事で、
“「渡辺通一丁目」などとは異なり、「六本松」のバス停は、交差点の西側のみにしかなく、バス停としての「六本松」の「重心」は、六本松の交差「点」よりもかなり西側に移っていると思われる（地下鉄七隈線六本松駅の開業で、重心移動がさらに強くなった感あり）ことから、この「六本松二丁目」についても単に「六本松」としてしまっても特に問題ないような気がする”
と書いたのだが、再開発も進む今、「六本松二丁目」も含め、六本松地区のバス停名称を見直す良い時期なのではないだろうか（キャナルシティ博多周辺のバス停についても、同様の意見です。）
（つづく）
（つづき）
赤の路線が点線から実線に変更となり（「1-2番」廃止、「1-6番」新設）、
黄色の路線「1-4番」が橋本駅に延び、
姪浜駅南口を出発して、黄色→赤、赤→黄色の連続運行で姪浜駅南口に戻ってくる路線も新設される。
「1-4番」には、従来のルート“橋本駅は行きません”も残る。
連続運行便も野方止めも、橋本駅～野方間は「1-6番」として運行されるもよう。
「1-2番」から「1-6番」への変更で、姪浜駅から福重に行くバスがなくなる。
こう聞くと一大事だが、ピンポイントの「福重」というバス停に行くバスがなくなる、というだけで、福重地区に行くバスがなくなるわけではないです。
なお、「1-2番」は、「1番」が「1番」「1-4番」「1-5番」に分割される時点で既に存在していた路線である（もともとは宮の前団地までの運行）。
また、「1番」が分割される前には、姪浜駅～橋本～野方～拾六町～姪浜駅というループ路線が運行されていたこともあった。
3年前の記事で、
“野方地区～姪浜駅への足として見た場合、「526番」は、運行時間帯や本数からみると従来の「1-2番」の代替という位置付けなのだが、「1-2番」とはつつじケ丘団地～石丸新町間のルートが異なり（「1-2番」は福重、新室見経由で、「526番」は中村、白十字病院経由）、これまでになかったルートということになる。
直通で行けそうで行けないところをつないでいくという意味では、現在の「65番」のようなイメージでしょうか。
今後もし、「526番」のルートで姪浜駅南口止めや九州医療センター行きの便ができることになれば、その番号は「1-6番」になりそうだが、こうなってくると、番号が「散らかり過ぎ」の感が否めなくなる”
と、「1-6番」の出現可能性について触れたが、「1-2番」を廃止とすることにより、番号の「散らかり過ぎ」を回避したカタチ。
また、今年春から「526番」が生松台を回らなくなったため、「6」を共通にしていながら、「1-6番」と「526番」ではルートが異なることとなった（一方で「1-5番」と「525番」は同じルート）。
「1-4番」の大部分が橋本駅経由となることにより、姪浜駅～橋本駅間の本数が大幅に増える。
従来の姪浜駅～橋本駅間の路線は遠回りが基本だったので、今回、遠回りせずに2つの駅を結ぶ路線ができることで、実質的には姪浜駅から橋本駅への路線の「新設」と言えそう（厳密には、現在でも遠回りではない路線も数本あるので、あくまで「実質的には」）。
過去の記事で、
“仮に、路線バス事業を西鉄ではなく福岡市が行っていたならば、姪浜駅から郊外への本数が大幅に減ったり、都市高速路線がここまで充実することはなく、新たに「姪浜駅～橋本駅」「室見駅～橋本駅」「九大学研都市駅～橋本駅」などの路線もできていたかもしれない”
と書いたことがあったが、時代が変わってきたということでしょうか。
…と、いうことではなく、2つの駅を結ぶ、というよりは、橋本駅そばの大型商業施設「木の葉モール橋本」への需要をやはり無視できないということではないかと思われ（そのようなご意見もいただきました）、「地下鉄七隈線には乗ってほしくないけど、買い物客も見込めそうだしねぇ」というジレンマが感じられる。
「1-2番」廃止、「1-4番」ルート変更は、「アピロス（現在のイオン福重店）から木の葉モールへ」という時代の流れも反映しているのかも。
（つづく）
（つづき）
先日お伝えした「連節バス（以下ＢＲＴと表記。連節バスとＢＲＴは同義ではないですが）」の増便と蔵本新規停車。
これに加え、内回りの渡辺通一丁目の乗り場が、交差点を曲がる前の電気ビル共創館前から、交差点を曲がった後のサンセルコ前に変更に。
あと、ＢＲＴの増便により、一般路線バスの「天神～中央ふ頭間」「博多駅～中央ふ頭間」は減便に。
こちらは、改正前後の天神・博多駅から中央ふ頭への本数を比較したもの。
ＢＲＴ増の一方で一般路線バスは減。
多くの方が考えることだとは思うが、停車する停留所の数が「一般路線バス＞＞ＢＲＴ」なので、天神、博多駅、ウォーターフロント地区でのピンポイントの利便性は高まっても、住吉、渡辺通二丁目、対馬小路、祇園町など、ＢＲＴが停車しないバス停の利便性は低下する。
また、天神地区内でみても、ＢＲＴが停車するのは外回りがソラリアステージ前、内回りが天神コア前、それぞれ1箇所だけなので、ここから離れた天神の南北地区の利便性も低下することになる。
また、ＢＲＴの増便により、一般路線バスの「100円循環バス」も減便に。
こちらは、改正前後の「100円循環バス」「100円ライナー」及びＢＲＴの本数を比較したもの。
ＢＲＴ増の一方で、「100円ライナー」は横ばいであるものの、「100円循環バス」はかなりの減。
このボリュームが、
このボリュームに。
これも「ＢＲＴが停車しないバス停の利便性低下」の問題は当然あるのだが（祇園町の利便性低下もあり、今回最も影響を受けるのはキャナルシティかも）、「100円循環が減ってもBRTが増えるから、天神～博多の移動でみると、影響は小さいよね」という見方をする人もいるかもしれない。
ただ、そもそもＢＲＴは、中央ふ頭を起点とする循環運行であることから 博多→天神は外回り、天神→博多は内回りしか使えず、天神～博多の移動に両周りとも使える「100円循環バス」と比較すると、天神～博多間の移動手段としては実質半分の使い勝手しかない。
なので、「100円循環バス」が今回結構減っているが、実はそれ以上に大きな影響があるのではないかと思っている。
減便の背景には運行体制の問題もあると思うのだが、「100円循環バス」を敢えて大きく減らして、天神～博多駅間の移動手段としてもＢＲＴに目を向けてほしい、という意図もどこかにありそうな気がする。
都心部の交通の問題を解決するための検討を積み上げた結果として連節バスが出てきた訳ではなく、まず連節バスという発想が先にあって、それに回りが合わせないといけないような「歪み」を感じるのは自分だけでしょうか。
「実質半分でも、輸送力は上がるのでＢＲＴの本数を1ではなく2とカウントすれば、十分補えるんですよ！」と推進派の方からは言われそうですが（笑）。
なお、私は特に反対派でも推進派でもありません。
あと、「100円循環バス」外回りの終点が、博多バスターミナルから博多駅三井ビル前に変更に。
博多バスターミナル内の混雑を緩和したい意図はわかるのだが、かといって、現状、三井ビル前（厳密には新三井ビル前）も十分に混雑しているので果たしてどうなるでしょうか。
祇園町通過後、商工会議所入口交差点を左折して、博多千年門の交差点を右折して、「博多駅・西鉄ホテルクルーム前」（新設）で終点、とか、ルートの分散をもっと考えてもよさそうな気がします。
「どこで降ろされるか」は「どこで乗れるのか」と比較して、利用者にとっての影響は小さいのだから。
天神地区も、天神中央公園と市役所の間の道路の活用とか、考える余地はまだまだありそうです。
（つづく）
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