INSIDE SORAMAME

（つづき）
平成5年10月時点の交通センター7B乗り場の時刻表。
福岡交通センターは、現在の博多バスターミナル。

100番台の市内急行が健在の時代。
「101番」「103番」は、「201番」「203番」の百の位を2→1にしたものであるのに対し、「113番」は、「13番」の頭に1を付けたものであり、成り立ちが異なる。

都市高速経由の300番台は、当時は国体道路経由だったが、「85番」福博循環線廃止のときに、博多駅～住吉～天神の輸送力低下を補完するため、渡辺通一丁目経由に変更となっている。
時刻表に出てくるのは現在の「302番」とは異なる、初代の「302番」。
100番台（「113番」を除く）と200番台は下1桁の数字が対応しているが、300番台は対応しておらず、対応していたのは1桁の行先番号「1番」と「2番」（現在は1桁番号と300番台に対応関係はなし）。
このあたりのことはこちらの記事を参照。

来春、地下鉄七隈線が博多まで延伸されたら、博多駅～六本松間のバスは激減するかもしれません。
こんな事態も強ち妄想ではないかも？？
（つづく）

（つづき）

今から38年前、昭和59年当時の「1番」「7番」、そして「7番」「91番」。

「8番」荒江循環線とともに、「7番」鳥飼循環線が運行されていた頃。

「1番」と「91番」を天神でつなげたのが「7番」。

「8番」は、晩年、内回りが「8-1番」となったが、「7番」には最後まで枝番は付かず。

循環運行取りやめ後も「7番」は残り、ルートを変えながらも2022年現在も運行されていて、なかなかの生命力。

野方発。

姪浜方面も昭代方面も「7番」というのはたしかにわかりにくい。

行先表示のLED化進展により、途中で番号を変えることへのハードルが大きく下がったことで、現在はこのような弊害が生まれにくくはなっている。

天神発。

六本松方面からやってきた「7番」と、博多駅や九大前からやってきた「1番」が混在している訳だが、現代であれば全て「1番」になっていたと思われる。

まあ、現時点ではそもそも天神からこのルートで姪浜にすら行けなくなっているし、番号も細分化されていますが。

能古渡船場からの「1番」。

当時は愛宕下（現在の愛宕神社前）経由。

平日朝の昭和通り経由は「4番」として運行されていたと思う。

シーサイドももちの埋立が進み、豊浜団地、百道浜一丁目（現在の西南中高前）経由に変更となったあともしばらく「1番」を名乗っていたが、その後「5番」に改番となり、その「5番」も2008年に廃止となっている。

なお、よかトピア開催当時は「4-3番」も運行されていたと思う。

…などということをたまに書いておかないと忘れてしまいそうなので。

（つづく）

（つづき）

福岡青果市場跡地、「ららぽーと福岡」のオープンは、4月25日に決定とのことで、施設内に設置されるバスターミナルに乗り入れる路線の概要も発表された。

資料によると、

“JR「博多駅」、西鉄「大橋駅」、JR「竹下駅」、「福岡空港」の主要拠点を結ぶバス路線（4路線）を新設・増強予定”

とのことなので、添付の地図と照らし合わせると、

・西鉄大橋駅～ららぽーと福岡の「直行」

・ＪＲ竹下駅～ららぽーと福岡の「直行」

・福岡空港国内線～福岡空港国際線～ららぽーと福岡の「直行」

・（天神～）博多駅～ららぽーと福岡（～雑餉隈車庫？）の「44番」

の4つというラインナップになりそうな感じ。

なお、3番目の福岡空港線は、プレスリリースの第一報では国内線～国際線間が“点線”だったものが、最新版では“実線”になっており、状況の変化を物語る。

待ち時間や渋滞を考えたら、竹下駅からは歩いた方が速いのではないかという気も。

「44番」以外は「直行」のようなので、片峰地区、小戸地区、百年公園周辺のような、商業施設アクセス路線が走ることでバスの本数が増える“棚ぼた”バス停があまり発生しないのは残念なところ（「直行」といいながら、何箇所か停車する可能性もありますが）。

個人的には、施設へのアクセスのみに特化する「直行」中心ではなく、こんな感じで、既存路線との代替性、親和性が発揮されることを期待していたのですが。

（つづく）

（つづき）

先日少し触れた古賀市へのオンデマンドバス導入の件、エリアは日吉台、花鶴丘地区とのこと。

西鉄バスへの運行補助やコガバスの運行も継続とのことですが、今後、路線網はどう変化していくでしょうか。

こんなルートとか、

こんなルートとか、

ここの活用とか、いろいろと可能性はあると思うのですが。

「チラシのオモテ」も130番台に突入していますが、古賀市から130番台が消えてからもう9年が経とうとしています。

（つづく）

（つづき）

「美和台コミュニティバス」の運行開始は10年前の2月のこと。

コミュニティバス、もしくは、コミュニティバス的なものが福岡市内の至るところに走り始める期待を抱いたものの、現実はそう甘くなく、今後新たに走り始めるとしてももはやそれはバスではない時代になっている。

美和台についても、試行を重ねたものの、本格運行には至らず。

10年前の、期待が滲み出た（笑）記事を再掲。

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2月27日に運行を開始した「美和台コミュニティバス」。

西日本新聞の記事によると、

・公共交通の空白地域などに適用される行政からの運行費助成はないが、住民の関心が高いことから、西鉄としては運行可能と判断した

・西鉄によると、行政から運行費の助成を受けずに社会実験するのは初めて

とのことであり、この記事の内容が正しければ、「橋本駅循環バス」とは成り立ちがまた異なるようだ。

でも、行政が絡んでいないのであれば、もはや「コミュニティバス」ではない感もあり（「コミュニティバス」の明確な定義があるわけではなさそうですが）。

これまでは、朝にアイランドシティ経由の天神方面行き（JR駅とは反対方向）、夕方にその帰りの便、日中は「23番」が住宅地の中央部を1時間に一本横断するだけ（それもJR駅には行かずに）…というダイヤであり、バス停までの距離や高低差なども含め、たしかに「生活路線」としては使いにくかったと思われる。

ただ、「美和台」地区以外にも、そのような場所は市内にたくさんあると思われ、以前に例として挙げた

   田島・友丘・金山団地・茶山地区

   原・飯倉・星の原団地・賀茂地区

   筑紫丘・南大橋・若久団地地区

   高宮・大池・寺塚地区

   下原・香椎駅東地区

   香住ヶ丘・御島崎・香椎浜地区

   梅林・野芥・重留地区

などでも、検討の余地があると思われる。

「バス」という交通手段に目が向き、路線開設の機運が高まるのは良いことだと思うが、一過性のブームのようになって「乱立」してしまうのも非効率であり問題である。

小学校区など「コミュニティ」単独ではなく、複数の「コミュニティ」を跨いだ「調整」が行えるかというのも、今後の課題になってくるのではないだろうか。

このサイズの「西鉄バス」が、今後は“多数派”“主流”とまでは言わないまでも、ひとつの“標準”になっていくのかもしれない。

こう考えると、「賀茂線」についても、「廃止か存続か」の二者択一ではなく、車両サイズや運行ルートの変更などにつき、真っ先に議論すべきだったのではないだろうかという思いをより強くする（例えば、原団地内→原→原往還〔イオン〕→原八丁目→賀茂一丁目→賀茂四角→賀茂二丁目→野芥駅〔グルメシティ・福西会病院〕→城南郵便局→干隈→大坪→星の原団地〔複乗〕→賀茂四角→賀茂一丁目→原八丁目→原往還〔イオン〕→原→原団地内…のような地域密着ルートにするとか）。

また、市の補助金が入っている早良区山間部の「椎原～脇山小～陽光台～曲渕」や、東区の「志賀島（勝馬）～西戸崎駅」、また、昭和バスを引き継いだ西区の「三陽高校～下山門団地～姪浜駅」などについても、存続に向けた「ダウンサイジング」についてまずは検討すべきなのではないだろうか。

新聞記事には、地元の自治協議会長さんの「実験はかつての新興住宅地が抱える悩みを解決する試金石になる。住民一体でバスを愛し、育て、本格運行を実現したい」というコメントが載っていた。

公園のフェンスのような公共スペースだけでなく、住宅の植え込み、庭先の樹木、ブロック塀など、至るところに「バス停」が設置されていて、 住民の協力なしには成立し得ないことを実感できる。

以前の記事で、

“仮に、福岡市東区が市の中のひとつの区ではなく、独立した「市」だったとしたら、現在バスが走っていないエリアにも、もっときめ細かにバス路線が通っていたかもしれない”

と書いたことがあった。

これまでは規模の小さな自治体のほうがバスをより身近に感じられる傾向にあったが、これからは福岡市でも、バスをより身近に感じられるようになっていく可能性がありそうだ。

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（つづく）

（つづき）

今から12年前の春、唐突に運行を開始した「福岡都心ライナー」。

「唐突に」というのは、あくまで個人の感想だが、運行開始のニュースリリースも4月1日の運行開始後に出ていて、どこかバタバタ感があったのは事実。

「福岡都心ライナー」運行終了の8ヶ月後には、「天神ライナー」が運行を開始しており、2011年春のＪＲ博多シティ開業を見据え、「100円循環バス」を補強する博多駅～天神間の移動手段の模索が行われていたということかも。

現在は、「100円循環バス」も「天神ライナー」（末期は「100円ライナー」に改称）も運行を終了しており、その後を受け継いだ「キャナルシティラインバス」も、地下鉄七隈線の延伸区間とほぼ重複することから先行きは全く楽観視できない。

鳴り物入りで登場した「都心循環ＢＲＴ」も、現状は、持て余している感が強い（これもあくまで個人の感想です）。

今後、「85番」福博循環線とか、「88番」都心循環線のような、都心内完結型路線が華やかな時代はもうやってこないとしても、福岡市の都心部ですら路線バスの将来に希望が持てない状況なのは寂しい。

この春、新たな路線はどれくらい登場するでしょうか。

（つづく）

（つづく）

昭和58年の「19番」の時刻表。

当時の郊外側の起点は四箇田団地で、郊外側は駅前一丁目。

現在は、両端が金武営業所と中央ふ頭に、それぞれ延びている。

本数の違いは西高下（現在の講倫館高校前）発着の便があるため。

「19番」とともに、四箇田団地、金武地区と福岡都心部を結ぶ他の路線「2番」「201番」には「次郎丸経由と田隈新町経由」という2つのルートがあるが、この「19番」には、これまで一度も田隈新町経由が設定されたことがない。

この春で廃止となる「501番」や、アジア太平洋博覧会開催当時に一日数本しか運行されなかった「2-3N」ですら2つのルートが設定されたことがあるのとは対照的であり、「19番」は“ジローマルスタンダード”を地で行く路線といえる。

福岡市の旧西区（西区、早良区、城南区）から六本松、城南線経由で博多駅に行く路線は、東から、福大が「16番」、茶山が「18番」、早良が「17番」、四箇田団地が「19番」、野方が「214番」。

位置関係と数字の大小が対応しておらず、しかも野方は10番台ですらなく、さらに言うと、国体道路や都市高速、明治通り、昭和通りなど他の道路経由の路線の行先番号とも対応していないが、路線の形成過程を直接的・間接的に反映していて趣味的観点からはとても面白い。

なお、「18番」は2009年に廃止となっていて現在は欠番なので、「214番」を「18番」に改番するなら今なのだが、改番したところで根本的な解決には程遠いし、また、そもそも「解決」が必要なのか？、何をもって「解決」というのか？…などの問題もあり。

来年度、地下鉄七隈線の天神南～博多間が開通すると、「19番」の存在意義もかなり揺らいでしまいそう。

“19番じゃないと行けないところ”を少しでも増やす意味でも、有田～荒江四角間のルートを、現在の「原往還、原経由」から「原中学校前、飯倉一丁目経由」に変更してみては？、と結構前から思っているのですがいかがなものでしょう。

（つづく）

（つづき）

過去にも何度かとりあげていますが、今から約25年前の大改革、いわゆる「ブラウン作戦」。

できるだけ系統数を減らし（ＤＫＨ）、ダイヤもパターン化して、バス利用へのハードルを下げようという取り組み。

ここまで前向きで派手で大がかりなダイヤ改正が行われることは二度とないんだろうなぁ…ということを、「地下鉄七隈線の天神南～博多間の開業が2023年3月に決まった」という報道を聞いてふと思いました（特に何かの伏線というわけではありません）。

当時と現在の平日の本数を比較すると、

原田橋から福岡市都心部が59本から30本に、

極楽寺から福岡市都心部が50本から24本に、

佐谷から福岡空港が23本から14本に、

四王寺坂から博多駅が26本から37本に、

新原から天神が39本から13本になっていて、全体的に大きく減っています（四王寺坂のみ増えていて、当時の「37-1番」、現「37番」の健闘が光ります）。

なお、これより7ヶ月前に行われた「イエロー作戦」についても、これまで多く取り上げています。

（つづく）

（つづき）

博多区の青果市場跡地に来年4月に開業する「ららぽーと福岡」内には、“バスターミナルが設置される予定で、各方面からの路線を計画中”とのことなので、こちらでも勝手に計画してみました（笑）。

「444番」は、マリノアシティの「333番」、マリンワールドの「222番」を意識しています。

「46番」の「竹下」は、これを機に「竹下駅前」への改称をお勧めします。

「5-1番」新設で、福岡空港～大橋駅間の路線が復活、ルートは、これとこれを合わせた感じで。

あとは、「41番」板付行きや「44番」那珂五丁目行きが、竹下営業所まで運行されたり…ということはあるかもしれません。

さて、少しは当たるでしょうか…？？

（つづく）

（つづき）

配布用の路線別時刻表に掲載された路線図。

時刻表が配布されていたのは、天神の西鉄福岡駅の旧コンコースに面して存在していた「西鉄サービスセンター」で、現在のパルコ本館1階の一部。

それより昔はRKBラジオのサテライトスタジオがあったそうで、あの付近のことを「コンコース」ではなく「サテライト」と呼ぶ人もいまだに存在します。

冒頭の画像、祇園町行きに渕上前経由と博多署前経由があるときめき。

というか、祇園町行きそのものがときめき。

「急行」の停車停留所の選択が興味深い。

「急行」ではない便も、市内の一部停留所を通過していました。

「友泉第二」は現在の「友丘」、「友泉第一」は現在の「友泉亭」。

岩戸北小学校経由（今立経由）であっても、「丸の口」を通る必要があった頃。

日の浦はあっても月の浦はまだない頃。

10丁目のインパクト。

「工夫して作りましたよ！かっこいいでしょ！」とでも言いたげな体裁だが、特に大したことは言っていません（笑）。

でも、やり方次第では、「席田小学校前」が「松島五丁目」のようになっていたかも？と思うと惜しい気も。

（この時刻表のみ、「西鉄サービスセンター」で入手したものではないと思われます）

（つづく）

（つづき）

脇山口、平成5年。

「3番」単独で、「4分間隔」が複数出てくるインパクト。

枝番の「3-2番」「3-3N」も健在。

「3-1番」も含め、現状「3番」の枝番は全滅状態なので、郊外方面のたくさんある行先を枝番で分ける時期としては今が最適なのかもしれません。

ただ、それをわざわざやってほしくない自分も居ます（笑）。

（つづく）

（つづき）

来年度供用開始予定の福岡都市高速6号線アイランドシティランプ（仮称）。

アイランドシティ営業所開設の際のプレスリリースでは

「2021年3月に完成予定の福岡都市高速6号線を活用した路線を新設し、天神・博多駅への速達性を高めます。」

とのことだったので、新ランプを利用する何らかの新路線は開設されると思うのだが、どのような路線になるでしょうか。

チラシのウラ的に考えてみました。

都市高のランプがすぐ近くにあるため、都市高に乗るまでになるべく客を集めようとすると、アイランドシティ内をぐるぐる回らないといけなくなって、だったら香椎浜ランプから乗ってもいいんじゃない？ということにもなりそう。

あと、都心行きのバスが停車する乗り場は、既存の路線（「210番」「22N」など）と同じ（対面側にならない）のほうがよいと思われるため、それを実現しようとすると、交通規制の問題もあってさらに大回りになってしまう。

番号は、末尾に“I”だと「22I」のように視認性に問題ありそうだし、照葉の“T”は天神の“T”で既に使われているし…ということで、「122番」など、頭に“1”を付けてみました（1にはIの意味合いも込められているということにして）。

なお、マリンワールド・サンシャインプール行きの「222番」は、マリノアシティの「333番」に対抗しています。

トリアス行きの「777番」、ららぽーと行きの「444番」なんかも視野に入れつつ（笑）。

「アイランドシティランプ」というのは今のところ仮称のようだが、バスの行先表示に入れると文字数が多くて他の情報が入らなくなりそう。

でも「ICランプ」だと、インターチェンジなのかランプなのかはっきりしない感じにもなってしまいそうですが。

（つづく）

（つづき）

「11番」、

そして「58番」と「69番」。

この3路線は、1983年3月、国鉄筑肥線の姪浜～博多間の廃止を受けて運行を開始した代替バス。

いずれも、年号が2度改まり、かつ、世紀が変わった現在でも健在。

各路線の当時と現在の異同などについては、この記事やこの記事などを参照。

旧筑肥線の区間をなるべく忠実に辿るのが「69番」、その派生で、より利便性を追求したのが「11番」と「58番」。

ただ、より忠実に辿ることができる道路が後に開通したが、そこに乗り入れたのは「7番」であり、「69番」の経路が変更されることはなかった。

代替バス運行開始当初と、その5ヶ月後の藤崎発の「69番」。

わずか数ヶ月で結構減ってます。

「白金二丁目」は高宮営業所の最寄りバス停で、現在の「那の川二丁目」、ここで乗務員交代に何度か遭遇したことがあります。

博多駅では、「11番」と「58番」は3番乗り場から、「69番」は1番乗り場からの発車。

現在は、博多駅地区の屋外のバス乗り場の番号は、数字からアルファベットに変わっています。

ちなみに、“ＢＣＤ＝２＋１Ａ＋１Ｂ”です。

（つづく）

（つづき）

今から14年前、地下鉄七隈線開業当時の「14番」「114番」「140番」の時刻表。

いつの間にかブログ開設から14年が経過しておりましたので。

表面。

こちらの記事も参照。

（つづく）

（つづき）

令和時代のコガバス？、やよい風。

（つづく）