ふと気が付くと、乗っている車の距離計が、５５５５３ｋｍでした。
そして駐車場に着くと、ぴったり５５５５５ｋｍに！
こんな些細な事に、何か良い事を感じてしまう、今日この頃です。
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千葉県市川市にある君嶋自工（有）http://www.kimijima-car.net/ という、普段は車の車検と整備をおこなっている、街中によくある車検工場。でも毎月第二土曜日だけは車の整備はおこなわず、工場の中で野菜やパンなどを売っている？これはお客様感謝イベントの一環で、近所に住む方々と、君嶋自工のお得意様に、毎回いろんな思考を凝らした催しを行ってます。
そこでみたらし団子を売っていたので買ってみました。行徳にある「竹むら」というお店のみたらし団子で、これが知る人ぞ知る地元の人気店らしく、特に年配の方々がよく知るお店のようです。これは是非食べてみたくなります。
竹むらさんのみたらし団子は、一本の串に４個のお団子が刺さっていて、薄茶色のタレがたっぷりかかってます。滴り落ちないように気をつけ、ゆるい薄茶色のタレに潜らせ、みたらし団子を食べてみました。４連のわりに一つの団子は一口サイズで、これが凄くやわらかくなんともいえない弾力の食べ応え。薄茶色のみたらしのタレは、見た目同様薄味ながら、甘さの中にしょっぱさが感じられ、団子を食べ終えても指で舐めていたいくらいの優しい味です。
来月３月の第二土曜日に、また君嶋自工さんに行ってみようかな。竹むらさんのみたらし団子があればラッキー。でも結構早い時間に売り切れるらしい。
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今回ご紹介する車は、トヨタIsis（アイシス）です。 ミニバンがもてはやされて昨今、ユーザーはどの車種を選べばいいのか、選択に困るほど沢山の車が登場しています。そんな中、車に付加価値を付けることで、購買ユーザーに選択肢の与えてくれる車が登場しました。このトヨタIsis（アイシス）は、前席と２列目シートの間にあったセンターピラーを取り除き、パノラマオープンドアをあけることで、開放的な一つの空間を作り出しました。車の構造上、安全性と強度に必要なセンターピラーはというと、助手席側のドアがその役目を担っています。なるほど、目先を変えることで、このような画期的な車が出来るのわけですね。ただ事故の状況にもよりますが、センターに一本柱が有る無しでは、いくら強化ボディとはいえ、惨事の内容が変わってくると思います。
外観のデザインは、いまひとつおもしろみに欠けます。どこかで見た事のあるドアのデザイン、四角いカットの窓ガラス、どこかで見た事のあるテールライト、唯一トヨタらしいのがフロントマスクですが、いまひとつインパクトに欠けます。後期タイプになると、バンパーにボリュームを付けることで、若干迫力を感じますが？車のデザインは、ある程度出尽くした感もありますが、それでもどこか一箇所はポイントが欲しいですね。パノラマオープンドアに興味のない、車のデザインで選ぶユーザーには、あまり好まれない車でしょう。
それでは、トヨタIsis（アイシス）のドアを開け、運転席に座ってみました。最初に思うのが、ＡＴシフトの感じが、トヨタ初代ウィッシュに似ています。そして助手席方向にウエーブのように流れるダッシュボードですが、旧１４系クラウンのような懐かしいつくりです。運転席と助手席の高さが違う為、乗り込んだ瞬間、平行感覚が変になります。そしてドーンと大きなスピードメーター！何故にここまでデカイ？それに比べて、左に小さく設けられた回転計。その時は、なんてバランスの悪いレイアウトなのかと思いましたが、後になってこれはこれでいいかなと思いました。
さてエンジンをかけて走ってみました。最初に感じたのが、１ＡＺ-ＦＳＥ(Ｄ-４)エンジンのアイドリング音が静かな事です。最近の低燃費車のほとんどは、エンジン音が静かですが、トヨタ車はボディ合成がいいのか、ドアを閉めていると特に静かです。静かにアクセルを踏むと、直列４気筒ＤＯＨＣ・１５５馬力のＤ－４エンジンは、静かに動き出しました。アクセルを踏んだ分、車は思ったとおりのスピードで走ります。加速時や上り坂もストレスなく走ってくれます。しばらく乗っていると、路面に凹凸に応じて車体が揺れるのを若干感じました。違和感までではありませんが、５ナンバーサイズの大きさで、この左右の揺れは何かな？そうだ、パノラマオープンドアの為、ボディ補強されていると思いました。車体の両サイドが補強されていると、普通の車より揺れが大きくなります。そして長い時間乗っていると、車体の腰下に重さを感じます。同じエンジンで７人乗りのトヨタウィッシュと比べると、車体重量がIsis（アイシス）の方が、カタログ数値で１００ｋｇ重くなっています。少なくみても、大人一人分重い事になります。それでも平坦な道では、なんら違和感なくスムーズに走ってくれます。それとやはり若干ボディのキシミ音がしました。違和感のある音ではありませんが、車は静かなだけに、これは許容範囲と感じました。
１５５馬力のＤ－４エンジンにＣＶＴミッションの組み合わせは、エンジン回転が低くい状態で、下からグィーと加速しします。そこで気づきました。この車、回転計が必要ないと。前文で書きましたが、スピードメーターの横に、申し訳なさそうにある小さなエンジン回転計。走りながらみていると、普通に走っている限り、２０００回転位までしか針が指しません。だからあのようなメーターのレイアウトになっているわけですね。エンジン回転が上がらないという事は、燃費もいいと思います。カタログ数値で、１リッター辺り１４.４ｋｍなので、市街地走行では１０ｋｍ以上は走るのではないかと思います。
今回のトヨタIsis（アイシス）、とても乗りやすくて、使いやすく、燃費良くと言うように、トヨタらしい優等生です。物珍しさはありますが、パノラマオープンドアの必要性が感じられません。でもそんな事をいっていると、おもしろい車が登場しなくなりますよね。何かにつけ、トヨタさんは時々おもしろい車を登場させました。２人乗りの実用性に欠けるＭＲ－２、後のＭＲ－Ｓ。奇抜なデザインで、カウンタックのような開閉ドアのトヨタ・セラ。あの車、形がおもしろいだけで、非力な１．５リッターエンジンです。あのドアですが、旧くなると下がってきます。それにガラス張りの屋根は、夏は大変暑くて困りました。
車はおもしろくないと、ただの移動道具になってしまう時代です。
車両提供 オートワン http://apollo.solutions/auto-one/
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中古車インプレッション 今回の車は、トヨタ ヴォクシーをご紹介します。
このトヨタ ヴォクシーは、タウンエース＆ライトエースノア ⇒ ノア ⇒ ヴォクシーという経緯で現在に至っています。この基本となるコンセプトは、５ナンバーサイズの３列シートといった、ファミリー向けの車になっています。僕のイメージとして、約３０坪の三階建て住宅に備え付けられた駐車スペースに、丁度いい具合に納まるサイズの車と思います。昔の印象で、タウンエース＆ライトエースノアのような、商用車の雰囲気など全く感じさせず、通称ミニバンを越えたタウンワゴンの名前が相応しい感じに進化しました。
まずはトヨタ ヴォクシーのリヤの形状ですが、シンプルなデザインになっていて、長さ基準が決められた５ナンバーサイズの大型ハッチバック車だと、この形が基本になってしまうのでしょう。その代わりと言ってはなんですが、今回のトヨタ ヴォクシーのフロントマスクは、初代ヴォクシーのフラットでシャープな作りを一新させ、丸みを付けたなんとも変わった形状になりました。ボンネットが左右に盛り上がり、サイドにまで広がった大型のヘッドライトは、この車一番の特徴でしょう。見た感じ何かに似ていると思ったら、何となく肉食恐竜 何とかサウルスに似ているような・・・・あるかも知れません？
それではそんなトヨタ ヴォクシーに乗って見ました。まず運転席に座ると、メーター類はダッシュボードのセンターにあります。メーターの視認性はそれ程悪くないのですが、デジタル時計がメーターのセンターにある為、運転席＆助手席から確認できても、２列目シートに座った人には見えないかも知れません。センターコンソールに設置されたATシフトレバーは、運転席から操作するのに問題ない距離です。その横に空調コントロールのスイッチ類がある訳ですが、見た感じミニコンポのような印象を受けました。そしてこのヴォクシーの運転席の周りには、沢山の収納ポケットがあります。ハンドルの前には、開閉式の大型ボックス。ハンドルの付け根の所にも、細長いトレイの形状にカットされている為、ちょっとした小物が置けるようになっています。空調コントロールパネルの下にも、ちょっとした物が置けますし、ハンドルの左手の先にも、何に使うのか分かりませんが、タバコの箱サイズの穴が開いています・・という事は、ここにタバコの箱を刺して置けるのかな？シートに座ると、意外にシートポジションが低く感じます。僕の身長は１８０ｃｍで座高は１００ｃｍとして・・・という事は足の長さ８０ｃｍ？それはどうでもいいですが、シートに座ると天井までの空間が広く感じました。
試しにリヤのシートにも座って見ました。２列目のシートは意外に硬く、やはりこのあたりはミニバンかなと思いました。ただ気になったのは、どの車のシートにもあるヘッドレストですが、今回のヴォクシーのヘッドレストは、背もたれの面より飛び出した形状になっていて、調整して上にあげれば問題はないと思いますが、僕の身長だと背中にあたって違和感がありました。その代わり足元は広く、足のサイズは２７ｃｍの僕が座っても、狭く感じませんでした。次に３列目のシートですが、２列目のシートの横のレバーを引くと、片手で簡単に跳ね上がり、３列目に入り込むのに楽でした。この３列目のシートに座って見ましたが、天井までのスペースはあり座れない事のないですが、やはり足元が狭く窮屈でした。この３列目は、小柄な大人かお子さん用シートですね。でも５ナンバーサイズで、これだけのシートスペースが確保できるのは優秀と思います。
では運転してはどうでしょう。エンジンをかけると、１４３馬力の３ZR-FEエンジンは、とても静かです。この平成１９年式トヨタ ヴォクシーは、４つ★の低排出ガス車でもあり、平成２２年度燃費基準達成車です。走りだすと意外にスムーズで力強く、１４３馬力のエンジンは、凄く感じで扱い易いです。走行してまもなく、メーターの所のグリーンのＥＣＯランプが点灯しました。さすが平成２２年度燃費基準達成車だなと思いましたが、それ以上に驚いたのが、走行中のエンジン回転の低さです。加速する時には約３０００回転前後まで上がりますが、通常走行時速６０キロで走っている時のエンジン回転数は、約１２００回転位です。そして時速４０キロでも１０００～１１００回転、もう少しスピードを上げて時速７０キロでも、極端にエンジン回転数は変わりません。例えば時速４０キロから時速６０キロに加速しても、ちょっと回転が上がるだけで、平常値を保ったままスムーズに加速します。それはＣＶＴミッションのおかげもありますが、さすが低燃費に配慮した車は違うなと実感しました。
今回のトヨタ ヴォクシー、平成２２年度燃費基準達成車という事もあり、どこかしらパワーを抑えているのかと思いましたが、この低燃費でこれだけ走ってくれるなら、凄く乗り易く使いがってもいいですね。ただフロントマスクの形状は好き好きがあると思います。
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今回は ホンダアコードセダン に乗って見ました。
皆さんこの形のホンダアコード知っていますか？平成９年から平成１４年１０月まで販売されていた、独特なワイドでキュートなボディラインの前モデルのアコードワゴンは、スポーツワゴンの流行の先端に位置する人気でした。その為セダンタイプはいまひとつ人気が薄かったけれど、それでも２．０ＳiＲ-Ｔ（２００馬力）や２．０ＳiＲ（１８０馬力）のアコードユーロＲは、走りを追求したマニアには人気がありました。そんなアコードもフルモデルチェンジをむかえ、平成１４年１０月に新しいアコードが登場しました。そしてその形を見た時に、どうもインパクトの無いボディラインと、他社のワゴンに似たようなフォルムにガッカリでした。それまではホンダ車は他社とは違った道を進み、若者ユーザーの購買意欲をくすぐる車を出して来ました。ところが新しいアコードは、どこか保守的な面が感じられ、どこにでもあるような車になって登場しました。世間のホンダフリーカーも同じ気持ちと思いますが、当時は僕もだいぶガッカリした事は事実です。その後街中を見ても、新しいアコードワゴン＆アコードの姿を見る機会が減った事は、世間の実際の評価でしょう。あれから数年経ちましたが、中古車市場では前モデルのような人気がないのか、玉数が比較的少ない傾向です（売れる可能性の少ない車は、仕入れないのは商売の法則ですから・・）
僕自身今回この車に乗るまで、アコードという車の存在を忘れていました。なので最初この車を目の前にした時に、なんだこの車・・ホンダだからインスパイアかな？と思ったくらいの大柄な車でした。そしてこれがアコードと知った時に、何故だか第一印象いい車に思えてしまいました？前文で言ったように、無難なボディラインとシンプルなフォルムは、普通のセダンの車です。ライトの形状が小さいのに比べて、フロントグリルには「これがホンダ車だ」と言わんばかりに、ホンダエンブレムが大きく輝いていました。後ろに回ると、こちらもテールランプの形状が小さく、一周見渡してもやはりインパクトが無い車です。唯一すくいなのが、１６インチアルミを履いていることで、もしかするといい走りをしてくれるかなと思わせてくれます。
そんなアコードの運転席に乗って見ました。最初に感じたのは、ハーフレザーシートの座り心地がとてもいい。そしてホンダ車の中堅ともいえる内装の重厚なつくりは、僕の持っていたアコードのイメージを覆してしまいました。ダッシュボードの真中にある空調コントロールやナビが、手前に張り出している分、操作し易くなっています。ハンドルの奥にあるメーター類は、とても視認性もいいです。そして身長１８０ｃｍも僕ですが、シートに座った時に、天井と頭との空間が広くて圧迫感がありません。この天井が高い車の形状が、最近の車の定番になっています。なので前モデルのアコードユーロＲと違い、車の乗り降りが凄く楽に感じます。そうなると必然的にフロントガラスが大きくなるので、運転席に座ると前面の視野が広くなっているし、角度がねている事で明るく開放感が感じられます。
それでは運転してはどうでしょう。エンジンをかけ最初にアクセルを踏んだ時の軽々とした走りは、何かが吹っ切れた感があります。外観からしておとなしそうな雰囲気ですが、アクセルを踏むとそんなことは頭の中から消えてしまいました。このアコード２４ＴＬのエンジンは、２．４リッター４気筒ＤＯＨＣ（Ｋ２４Ａ）で２００馬力あり、今だホンダパワーは健在です。先ほどホンダ車の中堅クラスといいましたが、この走りはそれ以上の物を感じます。ハンドルを切り交差点も曲がる時や、道が悪く車体が揺れる時でも、しっかりとしたボディだと感じる乗り心地が凄くいいです。
今年で７年落ちの今回のアコードでしたが、全くその古さを感じさせない車でした。鼻をつまんで食べると、初めて美味しいと思う感覚と、車に乗る時に目隠しをして運転席に座り、初めてこの車を走らせた時の味わう感覚が同じように思います。食べず嫌い乗らず嫌いは、新しい感覚に目隠しするようなものです。
去年の秋に、又新たにアコードがフルモデルチェンジしました。機会があれば是非乗って見たいです。この自動車業界の低迷の中、まだ経営状態がいいホンダです。最近では新型インサイトの登場で、これからのホンダの動向に期待したと思います。
今回の車輌協力 ＡＵＴＯ－ＯＮＥ（オートワン） 
車の詳細
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今回の車は、スバル レガシィ・ランカスター です。
スバルに代表される車種と言えば、レガシィがあげられます。以前にレガシィ・ツーリングワゴンを、中古車インプレッションしました。５ナンバーの領域に、２リッターエンジンでありながら、スバル独自の水平対向４気筒ツインカムターボを搭載し、当時としては規制上限２８０馬力（ＡＴ２６０馬力）をたたき出しました。そんなスポーツワゴンとは別に登場したのが、今回ご紹介するレガシィ・ランカスターです。このレガシィ・ランカスターは、５ナンバーの枠を取っ払い、堂々とした３ナンバーボディになりました。フロント廻り・ボンネット・ドア・リヤ周辺は基本的にはレガシィ・ツーリングワゴンと変わらないけれど、フロントバンパーが大型化になり、それに伴ってフェンダーアーチが付きました。見た感じでは、全体的に腰下がガッチリしたつくりです。それとレガシィ・ランカスターの一番の特徴といえば、レガシィ・ツーリングワゴンと比べ、車体が２００ｍｍ高くなっていることです。逆にいえば、この車体の高さの違和感をなくす為に、腰下を大型にしているともいえます。この前のモデルの時には、ツーリングワゴンの上級モデルとして、レガシィ・グランドワゴンと言っていました。そして３代目レガシィになりランカスターと名前が変更されています。
それではレガシィ・ランカスターに乗ってみます。メーター類はツーリングワゴンと基本的には変わりませんが、ウッドハンドルやウッドパネルを用いて豪華さを演出しています。ドアの内張りにしても、ツーリングワゴンとは少し違うチェック柄を使っていて、スポーティのイメージではなくなっています。そして一番の違いが座席位置です。車体が２００ｍｍ上がっている為、座った時の目線の位置がいくらか高いです。それに伴って車の乗り降りが楽になりました。最近の車はミニバンが多くなり、僕自身の身体がそれになれ、時々ツーリングワゴンの様なシート位置が低い車に乗るときに、腰をおろすタイミングがずれる事があります。でもこのランカスターの場合、違和感なくシートに腰をおろすことが出来ました。それに１０年落ちという年式が古いこともありますが、ダッシュボードやドアの内張りが、現在の車に多く使われているプラスティックを採用していない事です。乗っていて安っぽくなく重厚感があり、車造りに妥協していない感じを受けます。
それでは走りはどうでしょう。スバル車の水平対向エンジンのドロドロした振動と音が、いい意味で独特な違和感があります。ツーリングワゴンは２リッター４気筒ツインカムターボですが、ランカスターは、２．５リッター４気筒ツインカムエンジンです。それは２リッターエンジンと明らかに違う、アクセルを踏んだ時のダイレクトな力強さ、そしてターボ車の様にパンチ力はないけれど、どの回転域でも扱い易いエンジンです。車体が高いし座っている位置も高いので、コーナーでのローリングが予想されましたが、しっかりした足回りでむしろ乗り心地がいいです。さて燃費ですが、２．５リッターとはいえ４気筒なので、メーカーデータ１２.２km/リットルまでとは行かないものの、２リーターターボエンジンに比べたら随分いいほうだと思います。排気量が大きい分 走行中のエンジン回転があまり上がらないので、古い型のエンジンとはいえ思った程悪くないと思いますが・・・後は乗り方次第かな？
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今回の車は、トヨタ エスティマＬ紹介します。他にもエスティマＴがありますが、これはトヨタ販売店の違いです。細かいところの違いはありますが、車の形状やエンジンはスペックは同じです。グレードはＧ、Ｘ、Ｊそしてエアロパーツが装着されるアエラスがあります。Ｇだけ定員７人で、他は８人乗りになります。勿論各グレードにフルタイム４ＷＤ車もあります。
初代エスティマの登場で、トヨタ車の本格的なミニバン戦略が始まりました。確かに初代エスティマが登場した時に、独特な丸い形状とワイドローの迫力のあるボディに驚きました。それまで日本の１ＢＯＸワゴンとは全く違い、かといってアメリカ車のような、ただデカイだけの物ではありませんでした。曲線をおおいに採用した卵型のボディは、オシャレで幅広いユーザーに受け入れられていました。そして本格的な日本のミニバン時代の最中、２代目エスティマが登場しました。
２代目エスティマのスタイルは、シャープなフロントマスクと流れるようなボディラインといった、よりスタイリッシュに変貌しました。そして中身も大きく変わり、初代エスティマが売りにしていた、エンジンを真中に置きバランスの取れたＦＲ車から、２代目はエンジンをボンネットの中に納めたＦＦ車に変わりました。初代のエンジンレイアウトは活気的なものでしたが、やはりメンテナンス的な事情で変更されたのでしょう？当時初代エスティマに乗っている人の話では、ホイルベースが長いせいなのか分かりませんが、コーナーでのロールで気分が優れなくなる事もあったとか？車構造上のバランスはいいけれど・・・・・？それで登場したのが、ひと回りサイズダウンのエスティマエミーナとルシ－ダなのかも？現在の日本車の多くはＦＦ車です。たぶん日本人の体にはＦＦ車が合うのでしょうね。
それでは２代目エスティマに乗ってみます。運転席に座って一番に感じる事は、この頃はやり始めたセンターメーターが取り入れられている事です。どこのメーカーが始めたのかは定かではないけれど、もしかしてミニの影響・・？そんなに影響は無いと思いますが、トヨタ車と日産社に多く採用されていました。センターメーターが良い所悪い所はあります。良い所は歩行者に目がいくけれど、対向車や右から来る障害に気づきにくい。そんなに意識してメーターを見なくてもいいけれど、どうしてもそこにあると気になります。教習所の教官には、前を見て運転しなさいと教わったはずなのに・・・。僕はハンドルの先にメーターが無いと、運転している気分になりません。もう一つ２代目エスティマの特徴として、シフトレバーの位置と形です。現在ではインパネシフトが採用されている車もありますが、この頃はハンドルの付け根から出ているコラムシフトでした。２代目エスティマのシートに座り、シフトレバーはどこと一瞬考えてしまいます。ハンドルを握り左手のところにある縦長の棒がＡＴシフトレバーです。縦に握るシフトレバーの車はあまり無いので、シフトダウンはそれ程問題はありませんが、ＤレンジからＲレンジ（バック）に入れる時に、普通のコラムシフトのシフトチェンジとは、何となく左腕に違った力の入れ方をします。そんなに意識するほど違うわけではありませんが、どこか違和感を感じるかもしれません？２代目エスティマになり両側スライドドアになり、乗り降りが便利になり、そしてより開放的になった様にも思えます。
それでは走りはいかがでしょう？今回の車は、直列４気筒ＤＯＨＣエンジンの２．４リッターでした。その他にＶ６ＤＯＨＣ２４バルブの３リッターもありますが、１．６ｔの重量の大きなボディを走らすには、２．４リッターでもストレス無く十分な走りをします。軽快に回る直列４気筒ＤＯＨＣのスタートは、ちょっと強めにアクセルを踏んであげるとスムーズに加速します。ＦＲからＦＦ設定に変わり、ボディの大きさの割に凄く運転しやすくなりました。アクセルを踏んだだけ、ハンドルを切っただけ、ダイレクトに近い反応で車が動いてくれます。その為車が軽く感じます。運転していても初代エスティマと違い、室内は静かです。勿論エンジンが真中からフロントに移った事もありますが、強化ボディの厚みのせいもあると思います。
車はステイタスの時代から一つの便利な道具に移って来ています。スタイルや用途に合わせられる２代目エスティマは、凄く使い勝手の良い車と思います。
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今回の車は、ＶＷニュービートルです。
旧い話をしますと、初代ビートルは第二次世界大戦頃から、西ドイツ国民の大衆車とし発売されました。ヨーロッパをはじめアメリカや日本など、初代ビートルは世界的な大衆車になっていきました。あの独特な丸みを帯びた曲線、そして水平対向空冷４気筒のあの独特な今にもエンジンが止まってしまいそうな音が、世の中の人々に愛されていたと思います。日本でも現在の天皇陛下が若き日に、黄色のビートルに乗っていたのを、テレビで見た事があります。過去に僕も一度だけ乗った事がありますが、日本車の運転になれている僕でしたが、あのビートルの床下から出ているオルガン式ペダルといい、４速マニュアルの少し傾いたシフトパターンといい、どうも乗りにくい車という感じしかありませんでした。車を動かす装置（ハンドル・ペダル・サイドブレーキ・ウインカー・ワイパー）以外に、丸いスピードメーターと空調レバーとラジオしか付いていなかったです。ダッシュボードには物は置けないし、フロントガラスは視界が狭いし・・・多分長く乗っていれば、凄く愛着が湧き好きになるとは思いますが？そんな感じなので、僕はＶＷビートルはあまり好きではありませんでした。 ビートルはドイツ本国では、随分前に生産を中止してしまいました。しかし世界にあるＶＷの工場（南アフリカ・ブラジルなど）では、ニュービートルが登場する間際まで新車が作られていました。時代に合わせてエアコンや本皮シートの装備された車も合ったようですが、やはり登場した時から変わらないあのビートルの形は、ハイテクな自動車社会には合わなくなってしまったのでしょう。
そこで登場したのがニュービートルです。僕は旧ビートルの印象があまり好きではなかった為、ニュービートルが登場してもそれ程驚きもせず、本当に興味が無く今まで来ました。そして今回ニュービートルに乗る事になりました。旧ビートルの駆動方式はリヤエンジン＆リヤドライブのＲＲですが、ニュービートルはフロントエンジン＆フロントドライブのＦＦになりました。外観は旧ビートルの面影を残しているのに、ビートル伝統のＲＲを何故残さないのかと、僕がニュービートルを気に入らない一つの理由がそこにあります。でもこれも仕方ないのかなと、ちょっとは思いますが・・・。まあ仕事ですので、仕方なくとは言いませんが乗ることにしました。
まずは外観ですが、オーバーフェンダーをそのまま残し、丸くなったせいなのか少し大きく思えます。そして窓ガラスが大きくなり、車としての見た目のバランスがいいです。無駄なカットやラインを作らずシンプルなフォルムは、スポーティーでもありどこか愛嬌の有る車に思えます。 では乗ってはどうでしょう？ドアを開けシートに座って見ました。おもしろい事に、旧ビートルのメータの形を受け継ぎ、丸く大きなメーターが１個あります。その中に回転計や燃料系が納まっています。そしてやはり室内はシンプルです。一つ変わったのが、今の時代に合わせてドリンクホルダーがついていることです。あたり前ですがペダル類も普通の車と同じ形です。そして今ひとつ理由がわからないのが、ハンドルの左手のダッシュボードの所に有る一輪挿し？これってニュービートルに乗る人への心遣いですか？
では走って見ることにします。明らかに違うのが、エンジンをかけて音が静かな事です。かすかにフロントからエンジン音はしますが、あの旧ビートルとは違います。オートマシフトをＤレンジに入れアクセルを踏むと、あたり前ですが普通に走ります。ＦＦ車なので、ハンドルを切った時にスムースな反応でコーナーを廻って行きます。そして外観からも分かりましたが、フロントガラスが大きく視界もいいです。そしてフロントガラスに角度が付いたおかげで、ダッシュボードが広くなり、運転していても圧迫感がありません。張り出したタイヤハウスは、運転時の車幅感覚もさほど意識しなくても大丈夫です。今回の車は、ニュービートルＥＺのエンジンは、直列４気筒ＳＯＨＣの１．６リッターで１０２馬力です。車重が１２５０kgという事で、１．６リッターエンジンでも十分が走りをします。勿論この上のグレードには、１．８ターボや２．０リッター車がありますが、普段の街乗りには、この１．６でいいと思います。燃費もメーカーカタログ数値で１１.２km/lになっているので、経済的にもお買い物車としてもオシャレで便利な車です。ただやはりリヤシートの空間が狭く、大人４人の長距離は結構大変かと思います。高速道路を走行しても、巡航１００ｋｍの走行はストレス無く、１.６リッターカーとは思えない走りをします。
あれほどニュービートルを嫌っていた僕ですが、実際に乗って見ると凄く運転しやすくて、逆に好きになりました。
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今回の車は、日産プレサージュです。
日産プレサージュと言う車、あまり馴染みがないと思いますが、街中では結構見かける事があります。むしろこの次のモデルチェンジした車の方が、あまり見かけません？当時の日産車のラインナップの中で、５ナンバー３列シートのリバティの上のグレードで、余裕の３ナンバーのワイドの中に、２．４（直４）・２．５（ディーゼルＴ）・３．０（Ｖ６）リッターのエンジンを搭載した、ミドルクラスのミニバンです。このラインナップに似た構成を他社の車で探すと、２．５（ディーゼルＴ）エンジンは有りませんが、ホンダのオデッセイに似ています。多分クラス分けで見た時に、同じくらいの思えます。
そんな日産プレサージュに乗って見ました。運転席のドアを開ける時に感じましたが、さすが３ナンバーだけの事はあり、意外と高さがあり車体がデカイ！それに今回のプレサージュはアクシスという限定車のため、普通のプレサージュと違い、オーテックのエアロが装着されています。特にフロントバンパーが大きくここだけでも結構迫力があり、全く違ったプレサージュに仕上がっています。運転席のメーター周りにウッドパネルが装着されていて、当時はこのクラスでもこんな感じで高級感を持たせていました。当時このプレサージュの新車価格が３００万円前後しましたから、こんな感じで運転している人に贅沢な印象を与えていたのでしょう？なので中古車になって価格が安いとはといえ、乗っていて全く安っぽさを感じません。 運転席に座って助手席との間隔を見ると、やはり３ナンバーの余裕と言う事もあり、結構広く感じます。前席２人・セカンドシート２人・サードシート３人のシート配列になっています。セカンドシートがセパレートになっていて、長距離走行でもストレスを感じないのではないでしょうか？
それでは走行してはどうでしょう？今回のプレサージュはＶＱ３０エンジン（Ｖ型６気筒ＤＯＨＣ２４バルブ）を搭載していて、１．６ｔの車重を違和感なくスムーズに走らせてくれます。車検証上の重量は１６３０ｋｇですが、大人一人６０ｋｇとして５人乗った場合、ガソリン満タンプラスして約２トンの重さになります。そう考えると、この位のエンジン（２２０馬力）があると運転している人もストレスが感じないと思います。エンジンが非力だと余計いアクセルを踏み込む事になるので、燃費が悪く地球環境にも良くありません。このＶＱ３０エンジンはＬＥＶなので、意外と燃費がいいと思います。３０分ほど乗りましたが、時速６０キロで状況にもよりますが、確か２０００回転以下・・・１５００回転付近だったような？そんなにアクセルを踏み込まなくても楽に走れました。ホンダオデッセイと比べて、運転席の位置が少し高く感じます。窓ガラスの形状も有りますが、この位の高さだと視界が広く凄く運転しやすいです。
家族が増え、特にお子さんが大きくなり、５ナンバーの３列シートでは狭いと感じている人には、このクラスの車をおすすめします。
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今回の車は、日産セレナ です。
後１ヵ月程で、夏の年中行事である民族大移動がやって来ます。そんな時に、家族と荷物がたくさん積める車はいかがでしょう。今回の日産セレナは、その条件を満たしてくれる車です。
今回乗った日産セレナは、平成１２年式の走行距離７万ｋｍの年式相応の車でした。何故相応かと言うと、車を仕事や通勤で使う事は別として、日曜祭日に出かける程度使用した場合の走行距離の目安として、１年でおおよそ１万ｋｍくらいです。やはりこのミニバンタイプの車は、家族向けの車と言っていいでしょう。
今回のセレナは二代目になります。初代セレナは今思えば商用車の様で、人数を乗せるだけなら十分な車でした。でも当時としてはそれで良かったと思いますが、ユーザーの求めている「もっと使いやすい車」を、二代目セレナは叶えてくれています。初代セレナのＡＴシフトレバーはフロアにあり・・というより、センターコンソールにありました。本当にセダンタイプの乗用車感覚の車でした。しかしこの二代目セレナではハンドルの横に装着してコラムシフトになりました。そのため日産の車もやっと前部座席から後部座席に自由に移動出来るようになりました。そして初代セレナのエンジンは座席の下にあったわけですが、二代目になりボンネットの中に納まってます。これにより、運転席＆助手席の足元の空間が広くなりました。
そんな二代目セレナに乗って見ました。運転席に座ると、確かに足元やサイドの空間に開放感があります。最近の車はダッシュボードにＡＴシフトがあり、操作も楽になっていますが、このセレナは少し前の車なので、シフトレバーの位置に少し違和感があります。当時としてはこれが主流でしたので、それ程邪魔には思えません。後部座席のスライドドアが左右開く事で、広々と開放的にも思えます。運転席に座った感じも、視線が高くて凄く視界が広くていいですね。
では走りはどんな感でしょう？この二代目セレナのこの年式だと、ガソリン車で２０００ｃｃと直噴ディーゼルターボ車の２５００ｃｃの二種類のエンジンが用意されていますが、今回のセレナは２０００ｃｃエンジン（ＳＲ２０ＤＥ）を搭載しています。このＳＲ２０エンジンは日産車の２０００ｃｃクラスによく使われるエンジンで、古くは平成２年頃の初代プリメーラにも搭載されていました。僕自身も初代プリメーラに乗っていた事があり、このＳＲ２０・ＤＯＨＣ４気搭エンジンはよく回り、レスポンスのいいエンジンでした。このエンジンの特徴として、タイミングチェーンを使っている事です。その為、タイミングベルトを使っているエンジンの様に、古くなったり走行距離が多くなった場合、ベルトを交換する必要がないのです。そこが年式が経っても永く乗れる秘訣なのです。但しエンジンオイルは定期的に交換して下さい。このＳＲ２０エンジンにＣＶＴ（無段階変速）ミッションの組み合わせは、運転した感じが凄くいいです。走り出しＣＶＴミッションは、なれないと違和感がありますが、速度が上がるにつれスムーズに加速します。エンジン回転計を見ていると、低回転でスムーズに走って行きます。レスポンスのいいＳＲ２０エンジンは、低回転でもパワーを十分発揮しているようです。エンジン回転が上がらないという事は、燃費のいいという事になります。ちなみに新車カタログデータによると１２.０Ｋｍ/Ｌになっています。勿論走行状況や乗車人数にもよって違いもありますが、以前僕がプリメーラに乗って長距離走った際、約２０００回転前後キープでリッターあたり１０～１３Ｋｍ／Ｌ走った記憶があります。あくまでも僕の事例ですが、そんな事もあり僕はこのＳＲ２０エンジンが好きになりました。
はじめにも書きましたが、これからのレジャーや帰省シーズンには、このセレナはお薦めの車です。
今回の車輌協力 オートワン この車の詳細はこちらまで
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今回ご紹介する車は、ホンダ オデッセイ です。
もうすぐ夏ですね・・・７月は家族で出かけたり、８月になると帰省のシーズンも訪れます。お車で出かける時には、点検をお忘れなく。
さて今回の車は、２代目となるホンダ オデッセイです。初代オデッセイが登場したのが平成６年でした。それまでの家族の車といえば、セダンタイプが主流。５人乗ると窮屈で仕方ないけれど、何とかそれで納まっていた時代でした。大家族になると、少し見栄えは良くないが、実用性のある１ＢＯＸタイプの車が主流でした。
ところがバブルに余韻も冷めた頃に、日本の車社会に変化が起こりはじめました。その辺りから、ミニバンと言うセダンより天井が高く人が多く乗れて、尚且つ１ＢＯＸよりスタイルがいい車が登場し始めました。平成２年に登場したトヨタエスティマが、日本のミニバンブームの火付け役と思いますが、当時バブルの余韻がいえない時に登場したエスティマは、当時の新車価格が３００万円を越えていました。その後、バブル景気が冷めるにつれ、世の中のお金の価値が見直される時代がやって来ました。そうなると贅沢志向が消えて、消費力も薄れて来ました。
そこで平成６年に登場したのが、初代オデッセイなのです。それも当時の新車価格２００万から２５０万円位で、幾分お手頃価格設定の為、当時はよく売れた記憶があります。それよりも、小型車をメインに販売していたホンダが、こんなミニバンを登場させた事に驚きでした。価格からして豪華さにはかける所はありましたが、安くても実用性に富んだ車として、世間に認められました。
登場した時は４気搭２．２リッターエンジンから始まり４気搭２．３リッターとなり、２代目オデッセイでは Ｖ６ ３．０リッターエンジンを搭載したプレステージが登場しました。実は初代オデッセイの後期にも、マイナーチェンジの時にＶ６ ３．０リッターを搭載したモデルがありましたが、こちらはオデッセイプレステージと言うブランドで登場しています。多分当時は、２．３リッターと分け一つ上のグレードとして販売していたと思います。そして２代目にになり、同じ枠で直４とＶ６にグレード分けしています。
では今回の２代目オデッセイに乗ってみましょう。初代と違うのは、やはりＡＴシフトの位置がダッシュボードに移っている事です。そして操作性も良くなり、ハンドルの所がすっきりしました。このプレステージは５速ＡＴになっていて、シフトレバーのスライドで、マニュアルモードにもなります。ダッシュボードやハンドルにウッド調を使い、ちょっと高級感を演出しています。夏暑い時にハンドルのウッドの部分を触ると、冷たくて気持ちいいです？座っている位置が高く視界もいいし、シートの座り心地も適度な硬さでいいですね。唯一気に入らないのが、エアコンがフルオートエアコンの為、風向や噴出し位置の調整が出来ないような？（使い方違っていたかも）
では走りはどうでしょう。Ｄレンジに入れアクセルを軽く踏むと、重いボディがなめらかに走り出しました。そしてアクセルを踏む足に力を入れなくても、軽やかに加速していきます。５ＡＴという事もあり、加速時のシフトアップのショックも、ほとんどと言っていいくらいにスムーズです。回転計を見ていると、Ｖ６エンジンのパワーと、小刻みなシフト間隔の５ＡＴのおかげで、エンジン回転を必要以上に上げなくても、車が楽々と走ってくれていました。という事は、燃費もいい・・？でもカタログデータでは、リッター９．２Ｋｍ/ｌなんですよね。多分高速走行の場合は、結構いい燃費で走れると思うけれど・・・どうでしょう？
乗っていて感じた事は、このオデッセイのＶ６は凄く静かです。そしてエンジンパワーも有るので、凄く乗りやすいです。この２つを合わせただけでも、プレステージの名に相応しい、高級感ある車に仕上がっています。
今回の車輌協力：オートワン このお車の詳細は
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今回 ご紹介する車は、日産 キュ－ブです。
２代目となるこのキューブですが、３列シート７人乗りになると、キューブキュービックとなります。今回のキューブも３列シートですが、全長が３．９ｍの長さの中に、３列のシートが納められています。同じ日産リバティも３列シートで７人乗りですが、こちらの全長は約４．６ｍです。勿論もともとのコンセプトが違うにせよ、ユーザーから見た実用性として、７人乗ると考えた場合どちらを選択するでしょう。キューブキュービックに乗る家族構成をシュミレーションすると、前席にお父さん＆お母さん、２列目にはおじいちゃん＆おばあちゃんと、３列目には小学生の子供２人ですね。これで６人ですが、この位が丁度良い間隔でしょう？もう一人乗せるとしたら、やはりお子さんがベストと思います。
キューブのボディの形が、見てとおり四角くできていて、大半の車は天井に向かうに従って、緩やかな曲線で狭くなっています。そのイメージでこのキューブを見ると、頭デッカチな車と感じてしまいます。それにリヤガラスの形状が、他車には無い独特な造りです。これも２代目キューブの特徴です。初代のキューブはリヤハッチは上に開きました、というよりこの手の車のほとんどは、リヤハッチは上に開閉します。何故２代目で横開きにしたのかはわかりません？横開きと上下開閉、どちらが使いやすいかは、使い人次第ですが、雨の日は上下開閉の方が、ちょっとした雨よけになります。
では乗ってみてどんなものか・・？シートに座るとやはり狭く感じます。唯一すくいが、前席がベンチシートになっていて、大柄の僕としては乗りやすいです。一人分のシート形状になっていると、その位置から動けなくなります。長く移動すると運転に支障をきたすので出来ませんが、気持ち数センチ横に動かせることで、長時間運転する時など体が楽です。それにカップル同士は嬉しいですよね・・・・
僕は身長１８０ｃｍ有ります。足が長くない分、それなりに座高があります。キューブのシートに座ると、何か視界に違和感があります。そうです、フロントガラスの幅が狭いように感じます。ボディ形状が四角く出来ている為、フロントガラスの角度が垂直に近いのか、それともシートの位置が高い為なのか、何か視界が狭く暗く感じます。帽子をかぶった時に、ひさしが前にあるような感じと思ってください。外から見ると、それなりにフロントガラスは大きく見えるのに？
では走ってはいかがなものか？直列４気筒ＤＯＨＣの１．４リッターエンジンは、ボディの軽さも手伝って、スムーズな走りです。シフト感覚もいいですが、シフトポジションがメーターの所に表示される為に、ちょっと分かりにくい時がありますが、これも慣れてくれば問題ないでしょう。排気量が小さいエンジンなので、加速時はそれなりにエンジン回転が上がってしまいます。今回の車は４速ＡＴで燃費を考えると少し心配ですが、、エクストロニックＣＶＴ-Ｎ６設定グレードもあり、メーカーデータではそれ程数値に差は有りませんが、乗った感じではそちらの方が燃費がいいかも？
このキューブキュービックという車、中古車市場では様々なグレードや色、装備が選べます。これから行楽シーズンがやってきます。家族や友達同士、デートにといった楽しむアイテムとして、自分に合った楽しいキューブを見つけてください。
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今回の車は、日産 ラルゴ です。
平成９年式のこの日産ラルゴも、今年で１１年が経ち、時代遅れ車になりますが、それでもまだまだ乗れるので、今回ご紹介する事にしました。
この形のラルゴが登場したのは平成５年からで、それまでは日産の中型１ＢＯＸの主役としてバネットという車が有りました。そしてバネットラルゴと移り、衝突時の安全性の為にボンネットのついた形になり、日産ラルゴとなりました。この頃のアメリカの基準に合わせて、どのメーカーもそれまでの１ＢＯＸの形を辞め、このようなボンネット装備のミニバンタイプになって行きました。構造上は１ＢＯＸの名残りで、エンジンは前席の下に置かれ、ボンネットの中にはバッテリーとスペアタイヤが入っています。今回の日産ラルゴのグレードは、サイドのカラーリングとエアロパーツを付けた、ハイウェイスターになります。やはりこの位のデザインをしてくれると、現在でもそれ程旧さを感じさせません？
さて乗ってはどうでしょう？意外と運転席の位置が高く、チョッと乗り込むのに気を使います。シートに座るとセンターコンソールが、ドンと張り出していて、包み込まれるような乗用車感覚の運転はいいのですが、現在の車からこのラルゴに乗ると、少し圧迫感があります。助手席も同じく見た目狭く感じます。同じ頃にトヨタエスティマがありますが、こちらはセンターコンソールが無く、後部座席と行き来できる設計になっていました。そうなるとユーザーとしてはどちらを選ぶでしょう？エスティマはそれが売りでしたからね・・・。
それでは運転してはどうでしょう？エンジンは水冷直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブの２.４リッターで、ストレスが無く十分な走りが出来ます。タダ気になるのが、エンジン音です。シートの下に置かれたエンジンの音が、少し気になります。どうしてもエスティマと比べてしまいますが、同じ４気筒ＤＯＨＣでもエスティマの方が静かなような気がします。エスティマはミッドシップという事もあり、エンジンの置く位置でこれだけ違いが出ます。けれど日産ラルゴの方が、僕は運転しやすいです。エスティマはホイールベースが長く、狭い角を曲がる時に気持ち少し大回りになってしまいます。コラムシフトが嫌いな人は、日産ラルゴをお薦めします。結構このＡＴシフトは、運転しやすいです。それにシートの位置が高い事もあって視界が広く、ドアミラーの視野も広くて大変運転しやすい車です。
時代遅れのこの車とはいえ、ローワイドのフォルムにエアロの組みあわせ、安くて程度が良ければ、人を乗せるのにも便利ですし、レジャーにも最適です。
今回の車輌協力 オートワン
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今回は トヨタクラウン に乗って見ました。今回乗ったこのクラウン３．０ロイヤルサルーンは、新車から１０年以上経ちます。昔のクラウンのキャッチフレーズに「いつかはクラウン」が使われていました。セルシオが登場するまで、トヨタのトップブランドの座を担っていました。平成初頭、今までクラウンに乗っていたハイクラスユーザーが、セルシオに乗り換える傾向が多く見られました。それは仕方無い事で、より上のクラスの車に乗りたいのは、車乗りの性です。そうなるとクラウンの位置付けがどうも怪しくなり、中途半端な存在になってしまいました。昭和６３年～平成３年の１３系クラウンでは、Ｖ８エンジンを積んで年齢の幅広い層に親しまれていましたが、平成３年以降の１４系のクラウンは、どこかパッとしない車でした。しかしこの１５系クラウンの３リッターに初めて運転した時に、僕は何か凄く良い物に乗った気分になりました。１４系にも３リッターはありましたが、この１５系は全く別物でした。信号が赤になり、Ｄレンジにいれアクセルを踏んだ時の、軽やかな発進が凄く心地よく感激しました。という事で、今回のこのクラウンに乗る事にします。
この頃のクラウンはまだ、衝突安全ボディではないので、ドアの窓枠が無いハードトップです。確か昔、最初にピラードハードットップの名前を使ったのもクラウンだったような・・？運転席に座ると現代の車とは違って、センターコンソールがド－ンとあり、シートに座ったらそれ以上動けません。古い人間にとって、このセンターコンソールが肘掛代わりになり、凄く楽なのです。勿論ドリンクホルダーも無いので、乗る時にはセンターコンソールの所の扉を開けると、そこに丁度ペットボトルが納まります。そしてクラウンの特徴として、随分前からエアコンの噴出し口がスイングします。これ夏はいいと思うのすが、どの車種どのメーカーもあまり採用しないのは何故？特許の関係ですか？
では運転してはいかがでしょう？やはりこの１５系クラウンのフィーリングはいいですね。水冷直列６気筒ＤＯＨＣ ２４バルブ（２ＪＺ-ＧＥ）３リッターエンジンの軽い加速感はいいです。やはりＶＶＴ－ｉになるとこれだけ違うのですね。それに凄く静かで、１０年以上経った車とは思えません。今回の車の走行距離は、５６０００ｋｍのものでしたが、運転していて全く壊れるという心配など無用に思えます。車はチャンと定期的に点検整備をすれば、１０万２０万ｋｍは平気で乗れると思います。
クラウン１４系までは、エアサスペンションを採用していましたが、この１５系からはコイルサスペンションなりました。やはりエアサス付きの場合、乗り心地と高級感を売りに出来ますが、あまりにも故障があるので、あのトヨタでも故障の少ないコイルサスペンションに戻りました。バブルの頃の、車検ごとの車の買い替えの時代から、お客様に永く乗っていただく時代へと、トヨタの方針も変わって来たのかも知れませんね？
このクラウン、中古車市場ですと２０万円～４０万円位の相場です。勿論年式やグレード、車の状態にもよりますが、諸費用含めトータル５０万円は安いかな・・どうでしょう？ 参考までに、エンジンが３リッターの割に、街乗り走行でもエンジン回転数が上がらない為、燃費はそれなりにいいようです。
＊今回の車輌協力 オートワン
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今回の車は、アルファロメオ１５６ スポーツワゴン です。
子供の頃は、アルファロメオという名前を聞くと、何か気品の高いイメージを抱きました。僕の中では、イタリヤ車の中でも中流階級の部類。トランプで言うところのクイーン的存在です。どうしてもイタ車のイメージは、デリケートで雑に扱うと壊れてしまうのではないかと、一歩引いて見てしまいます。僕が二十歳頃、フィアットＸ１／９に乗っていて、初めてのイタ車体験でした。２年ほど乗りボディが駄目になったので、泣く泣く手放したのですが、エンジン＆駆動系の故障はなかったですね。フィアットは所詮イタリヤの大衆車ですから、そんなにデリケートではと思いますが、それと比べるとアルファロメオは・・・？
今回のアルファロメオ１５６ スポーツワゴンはどんな感じでしょうか？まずは外観は、スポーツワゴンと言うだけあって、フロントマスクのシャープ感といい、リヤに流れるラインが、だんだんと狭くなっていく感じが、凄く綺麗でいいですね。前期の１５６スポーツワゴンに比べて、アルファのエンブレムが入ったフロントグリルが、ドーンと前面に突き出して、愛らしい前期モデルとは一変して、チョいワルな雰囲気を出しています。女性にたとえると、少し気の強いリトルセレブとでも言っておきます。でもとても綺麗な車ですね。僕が一つだけデザインで好きな所は、１５６スポーツワゴンのリラドアをあけるオープナーが、車のデザインを害さない様に、窓のモールの所にあるのがいいですね。
ドアを開け乗って見ました。少し固めの本皮シートは、やはりキチンとした服装で乗りたくなります。少し太めの本皮巻きハンドルの奥には、走る為に必要なメーターがドンドンと二つ飛び出ています。そんなの当たり前と思いますが、最近の日本車には、走りを重視した車が少なくなった為に、久しぶりにこれを見ると、「車に乗っているな」と思います。やはり室内も外見と同じように、けっして広いとは言えませんね。シートを運転しやすいポジションにして、僕の後ろのシートとの間隔を測ってみたところ、なんと僕のコブシが入るくらい（約１０ｃｍ）しかありません。後部座席の座面を、広く設計していることもあり、特に運転席の後ろの人は、少し窮屈かと思います。それに付け加え、ボディラインがリヤに向かい狭くなっているので、後部座席の天井も低くなっています。大柄な大人が座るには、だいぶ圧迫感があると思います。
運転してみました。この１５６スポーツワゴンは２リッターの直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブエンジンです。そうなるとミッション設定はセレスピードになります。エンジンをかけ、いざスタートとなると、一瞬考えます。普段乗っている方には、何の問題もないと思いますが、頭では分っていても数回しか乗った事のない僕には、少しためらいもあります。シフトアップ＆ダウンする時には、アクセルペダルを一瞬離した方がいいのか、変にアクセルを踏みながらシフトアップ＆ダウンすると、壊れてしまうのではないかなど、必要以上に気を使います。面倒なので普通のＡＴ走行出来る、ＣＩＴＹモードで走る事にしました。正直このＣＩＴＹモードもくせもので、普通のＡＴ感覚と違うため、走り方がギクシャクしてしまいます。ＡＴポジションを１にして、アクセルを踏むだけですが、１から２速にシフトアップする時に、２速につながる瞬間、感覚的にクラッチが切れてつながるまでの間が長い為に、アクセルを踏んでいてもスピードが失速してしまいます。どーもこの感覚だけは慣れません・・。常にエンジン回転を上げていれば、いい感じの時もありますが、どうもぎこちないです。やはりこの車は、マニュアル走行がベストと思います。かすれた様なエンジン音も、走っていると意外と静かです。僕がいいと思ったのが、パワーウインドウのスイッチのソフトな感触と、それに伴って、スーと上下する窓ガラスです。これが意外と心地いいです。
この車、普段乗りにはいいと思いますが、やはり日本車の感覚では乗れません。聞くところによると、メンテナンスをチャンとやらないとダメとの事です。勿論どの車もそうですが、お金かかりそう・・・。
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