北大路機関

■特急大阪へ京都へ
　カメラと共に遠出して急に予備のCFカードをもう一つ必要になった際に困った事が有るのです。

　阪急電鉄9300系特急が京都本線を10分間隔で結びます、JRの新快速の方が早く大阪まで到着するのは分かっているのですが、運賃と新快速の場合は15分間隔で運行されていますので待ち時間を考えますと、かなり阪急電鉄の方が使いやすいようおもう。

　京都に無かったら大阪で探す、京都も色々とそろってはいるのですけれども、PC関係や書籍を直ぐ入手したいときやカメラ関連の物についてはやはり大阪が遥かにしな揃いがいい、世界で見ても大坂以上に揃っているのは東京と限られた大都市だけなのかなあ。

　都市圏というものは重要で、必要なものをその日のうちに入手できる。東京都市圏と名古屋都市圏、福岡だと前に博多駅周辺で、ああカメラバックに入っていない、というものを探して大変でしたがまあまあ、札幌は頑張っている、仙台はどうかなあという感じ。

　都市圏の鉄道網が重要なのは前にとある地方都市を散策した際、どうしても必要なカメラ関係の、つまり予備バッテリーとかCFカードとか、探したのですが、どうしても店頭には無いといわれてしまいまして取り寄せで数日かかる、と言われてしまったこと。

　京都の中心ではホームセンターでエアガン売っていないだろう、と地元に誇りを持つらしい方にお酒の席でふと言われてしまったために必要なものの品ぞろえはそれぞれだ、とは云われたのですが、京都だとエアガンはYAMAMOTOだしなあ。

　AMAZONならその日のうちにお届け、といわれることもあるのですが、自分で買いに行くとそっちの方が隔靴掻痒が無い、という印象があります。大都市は色々品揃いがいいだけではなく、都市圏内の鉄道利便性が非常に高いという事も重要なのですね。

北大路機関：はるな　くらま　ひゅうが　いせ　まや
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■昭和の特急
　京阪8000系といえば鴨東線が開業した昭和の電車だ。

　京阪電鉄をみていますと、古い車両を大切に運行している様子に、半世紀を越えて運行する事例もあるほどですから妙に感心するところで、そしてみてみますとデザインを一新しているもののこの傾向は阪急電鉄にも、近鉄の車両も古いものがあふれている、と。

　東京の私鉄やＪＲの車両をみていますと、すぐに新型を置き換えの形で導入してしまいまして、それは新型車両のほうが消費電力を押さえていますので環境負荷がすくない、と説明される一方で、これ、言い方はいろいろあるのでしょうが、ほんとうなのかなあ。

　環境負荷、という側面でみますと、50年間に3回世代交代をした場合、つまり1000両の車両を運行する場合では1000両と3000両となるのですが、得られる省エネ効果は、2000両の車両を新造するための環境負荷とくらべてもほんとうに低くおさえられているのか。

　車両を製造するためにも電力が必要なのですし、原材料の輸送から加工まで含めなければならない。これは、家電量販店でエアコンや冷蔵庫の省エネ性能を勧められた際、一年間で数千円の電気代がオトクに、といわれて十数万の家電を提示されているのと似て。

　古い車両よりも新型車両のほうが電力消費を押さえている、これは事実なのでしょうが、大幅な電力消費の低減が示された場合、クロスシート車をロングシート車に置き換えて編成あたりの同数の輸送力を比較している事例がありますので、安易に比較はできない。

　ロングシート車へクロスシート車に置き換えることで、要するに乗客が座らずに立っていれば省エネになる、といいかえているような説明が隠れていたりする鉄道会社が京阪神以外の会社にはありますので、なんだかなあ、とおもってしまうのですよね。

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■能登半島地震発災半年
　6月1日の昨日で能登半島地震は発災から半年となりましたが交通不便で高齢化が厳しい過疎地域での復興の難しさが顕在化しています。

　能登半島復興には2拠点居住が理想だ、とNHKが能登半島地震から半年を契機としました特別番組において意見を示していました。要するに東京に住みながら能登半島にも拠点を置いて、双方に移動しつつ都市部のリソースを過疎地域の復興に活かす、ということ。

　サンダーバード京都到着の写真と共に、いやいや、と反論したいのは二拠点で暮らそうにも東京からは北陸新幹線から能登半島まで、時間がかかり過ぎるのではないか、という反論です。それは急行能登運行の時代ならば金帰火来、いや金帰月来が出来たのでしょうが。

　金帰火来、国会議員さんが金曜日に地元に戻り火曜日の始発で国会に赴くという二拠点生活を皮肉った言葉なのですが、かつてのような、寝台特急北陸と夜行急行能登が運行されていた時代ならば、金曜日の仕事後に夜行に乗り帰省し日曜の夜行で帰京は、できました。

　京阪神からの北陸復興を考えると、やはり直通特急の北陸新幹線開通による短縮化は仕方ないにしても、もう少し終電、能登半島と大阪を結ぶ列車が遅くまで運行していたらば、もしくは急行きたぐに方式の、急行銀河のような新幹線終電後の列車が有れば、とおもう。

　テレワークにより二拠点居住が容易になった、という反論があるのですが、テレワークの見方が違うのでは。結局、東京の家賃は高止まりしているとはいえ、北陸から東京まで新幹線定期券を買って、家族を北陸において小さなワンルームを都心に、というのは厳しい。

　働き方改革で終電が早くなった、のは、言い換えれば通勤圏が狭くなることに直結して、地方を切り捨てた事に他ならないのだなあ、とも思う。2拠点居住と簡単に言うけれども、いまは平成時代よりも鉄道の利便性が厳しくなっているゆとりの時代なのですから、ね。

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■大阪高山直通特急
　HC85系気動車の駆動音があさの京都駅に響くとともに０番ホームには路線図を見るならば驚くほど遠方に向かう特急が到着します。

　ひだ号、京都駅到着。ひだ２５号は0831時に京都を出ますと米原と大垣を経て岐阜、そして美濃太田と下呂に停車し1214時、高山駅に到着します。運賃は特急料金を含めて7260円で所要時間3時間43分、時間はかかりますがここから高山まで296km、乗り換えは不要だ。

　新幹線を使うと、もう少し後に京都駅を出発する、のぞみ80号名古屋ひだ5号乗り換えで所要時間3時間13分、ただし新幹線ホームから在来線まで5分で乗り換える必要があるので余裕を持った乗り換えだと一本前の新幹線が望ましい、運賃は10450円とのこと。

　乗り換え、いまでは北陸新幹線の敦賀開業にともなうサンダーバード号の鶴賀での新幹線かがやき号乗り換えという煩雑さを思い出すのですけれども、そう、京都駅で特急ひだ号需要が、そちらのほうが所要時間が長いにも関わらず、一定程度ある現実が。

　クルーズトレイン、というわけではないのですが飛騨高山といえばビジネス旅客需要も十分あるのでしょうがやはり観光輸送という側面が大きいはずでして、これを考えると駅弁と飲み物片手に、コンセントもあるというのでスマホと旅という需要は大きい。

　特急と新幹線のりかえというのは、なれている人にはとんとんと階段を下りて通路とおり階段を上るだけ、なのかもしれませんがやはりそこで、降りる準備と乗る準備と落ち着くまでの時間と旅情というものが寸断するのはどうしてもいなめません。

　所要時間がすべて、という新幹線ですが、この特急ひだ号のように、せめて北陸新幹線が大阪開業までは、サンダーバードを一日二往復だけでも金沢に乗り入れることはできないものかなあ、と思うのですね。京都駅にはこうして高山方面乗り場があるのだ。

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■巨大な路面電車！？
　大津では見慣れた風景ですが知らない方にはきょだいな路面電車に見えるらしい。

　京津線800系電車、浜大津駅からの出発です。けっこうは珍しい風景と思うのですが、京都市営地下鉄乗り入れの電車がそのまま4両編成で運行されている。4両くらいならば広島市電や江ノ電と比べれば、と思われるかもしれませんがこれ、地下鉄電車だ。

　京阪800系、もっとも京都市営地下鉄は烏丸線が近鉄電車も乗り入れているほど、ふつうの列車が運行されているのに対して京津線が接続する東西線は少し小型の電車が投入されていまして、しかしそれでも歴とした通勤電車が路面電車のようにはしっている。

　全国の赤字ローカル線を救うには、この方法がもっともよいのではないか、と思うのです。もちろん鉄道は輸送力ですからどれもこれも800系のような小型電車とするべきではないのかもしれませんが、仮にこの軌道だけでも公道として公費で整備できれば。

　石山坂本線も京津線も軌道部分は京阪電鉄が整備しているのですが、鉄道を地域交通機関として残したいという地方都市ならば、もちろん財政は火の車ということは承知しているのですけれども、鉄道が廃線になれば更に衰退するという覚悟があれば、と。

　併用軌道をできるだけ増やして、ここに気動車かハイブリット電車を運行するならば、信号設備はもちろん鉄道用のものがひつようですけれども、一番鉄道会社が難渋する保線の予算をそのまま、国道ならば国土交通省が管理でき、廃線だけは免れる。

　BRTバスレイルトレイン方式などは肝心の鉄道は輸送力という前提をそいでしまうが、併用軌道ならば緊急時には貨物列車の迂回運転など、鉄道の鉄道としての有用性、大きな輸送力というものを発揮できる冗長性とローカル輸送を両立できるかもしれません。

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■光る君へ
　あまり光ってもらっては現代では困るのですが。

　石山坂本線では現在大河ドラマ“光る君へ”のラッピング電車が運行されています。平安時代を舞台としました大河ドラマ、貴重なのですけれどももう一つ、藤原氏の平安京における台頭、平城京での台頭と天平天然痘の歴史で衰退、再興の時代を描いてほしかった。

　平安時代ですが、栄華を誇った藤原氏とはいうものの、寺院や邸宅という意味では飛びぬけたものはなく湿地帯や風葬地近くに造営するなど、権力者の方が貧しいという日本独自の逆格差や、末法思想と自然災害というものの史実をもう少し深堀してほしいのですよね。

　600系電車と700系電車が運行される石山坂本線、。京阪電鉄でゃ異色の存在という印象の路線でして本線とは接続されておらず運行車両もはるかに小型の二両編成という独特の印象とともに全路線14.1kmが大津市内を運行しているという大津のローカル線という感じ。

　比叡山坂本からは延暦寺への鋼索鉄道が若干歩いた先にありまして、その界隈には日吉大社など、新しい神社ですが近江神宮が昭和の頃から鎮座していてその近くには古刹の三井寺が広い伽藍を湛え、そして石山神社や石山城址を経て終点の先には石山寺があります。

　大津市を琵琶湖岸に沿って縦断する路線ですので通勤需要と通学需要はある路線なのですが、京都へ向かうには東海道本線と湖西線の輸送力が大きく、20年ほど前には余りに赤字である為に分社化が検討されたほどでしたが10年がかりの収支改善策が実り今に至る。

　観光路線としては、三井寺等もう少し混雑してもいいのではという壮大伽藍なのですが、考えると京都でも善峰寺や大覚寺のように若干でも観光の中心を逸れてしまうと意外と閑散としてしまいますので、やはりなあと思いつつ勿体ないとおもう沿線なのですが、ね。

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■昭和と令和の省エネ
　SDGsへの企業としての対応は如何、とは2010年代後半からの就職活動における大学生の企業への定番の問いということですけれども実態は難しい。

　名鉄6500系電車、名鉄が初めて回生ブレーキを採用した電車です。もっとも界磁チョッパ制御方式という、今主流のVVVFインバータ制御よりも前の時代の車両であり、しかしチョッパ装置は機械式である為に清掃作業を励行する事で車体寿命は長いという特性が。

　6500系電車は名鉄ではそれ以前の6000系電車まで基本装備であった貫通扉が廃止されまして、いや阪急や京阪などは貫通扉が全ての車両にありますし、近鉄特急を除くすべての近鉄車輛、南海電鉄も特急以外全ての車両、阪神電鉄もすべてか、貫通扉を有しています。

　鋼製車両である、回生ブレーキを採用してはいるのですが近年流行りのステンレス車輛ではなくこの6500系は鋼製車となっていまして、頑丈ではあり長持ちするのだけれども重量があるために、省エネ、という視点から見ますと良くも悪くも昭和時代の車両という。

　昭和時代の車両ではあるけれどもオイルショック後の車両であるために回生ブレーキなど一応の省エネ構造を採用している。ただ、此処で想うのは古い車両を何十年も使うのか儒数年で新型車両に置換えるのか、どちらが省エネなのかなあ、という素朴な疑問です。

　2200系電車、こちらは2005年に運用開始されまして、軽量ステンレス車輛であるとともに来年で20年を迎えますのでまだまだ現役ですしステンレス車輛が一概に寿命が短いとはいえないのですが、名鉄は勿論、阪急や京阪は鋼製車であれば半世紀単位で使っている。

　頻繁な買い替えでより省エネ性能の高いものを導入するべく工場をフル稼働させるべきなのか、旧型でも大事に運用しつづけるべきなのか、これは実のところ家電にも当てはまりますし自動車についても自家用車で当て嵌まる命題ですが、どう考えるべきなのか、とね。

北大路機関：はるな　くらま　ひゅうが　いせ
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■EOS-M5にEF-S
　カメラの電源を入れると同時にAF操作をしていないにもかかわらず地面や電線にAFが作動している。

　近鉄80000系特急ひのとり。EOS-M5にEF-S55-250mmレンズを装着して撮影しました。使い勝手の方に悩んだこのM-5なのですけれども、15-45mmSTMレンズとともに、大昔にEOS-KissX7のダブルズームキットを購入した際についてきたレンズを活用です。

　M-5については、ミラーレス機種の試用という視点で導入したものなのですけれども、たしかに一眼レフに比べると、といいますかEOS-7Dシリーズと比較すると大半の機種が当てはまるのだろうけいれども、M-5は軽量で、そしてAPS-Cのセンサーサイズという。

　ミラーレス機種に完全移行して一眼レフを全廃してしまった友人がいまして、使い勝手的に全部ミラーレスに一本化するというのは大丈夫なのだろうかと思ったもので、しかし私の場合は基本出かけるときはEOS-7Dを携行するのでカメラバックは確かに重くなる。

　一眼レフでEOS-7Dに加えてEOS-90Dを導入しているのだけれども、旅行の時に航空機等を撮影しないときにはコンデジだけで出かけるというおともだちも居まして、それはそれで思い切っているなあ、と。センサーサイズだけを考えればミラーレスも、とも。

　APS-Cですのでピントとシャッターの時機さえ間に合えば理論上M-5はEOS-7Dに匹敵する描写力はあるとおもう、ここで映像エンジンの詳細な性能は度外視するとしてですが。重い一眼レフを延々と携行する事は出来るのか、とは年配の方からの助言というもの。

　M-5だけを携行した場合は身軽なので撮影で回れる幅が増えるのかもしれないけれども、いやEOS-Rとともにミラーレスだけで撮影している方が今後どんどんと増えているのだけれども、まだまだわたしの場合は試行錯誤の段階かなあ、とM-5をバッグに仕舞いました。

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■鉄道の輸送力
　このところバス停で待っていてもやってきたバスが満員で扉さえ開けずそのまま次のを待てと言われる事が日常となってきました。

　京都市営地下鉄10系電車、運行開始当時は京都駅と北大路駅を結ぶだけで編成の長さも4両編成でしたが、今では竹田駅で近鉄と結び、そして国際会館まで運行しています。地下鉄は、日々混雑度合いを増す市バスに比較しますと、まだ混雑はなんとかなる範囲内だ。

　市バスを利用していますとQ&A的なポスターが掲げられていて、混雑しているが増便できないのかという良くある問いに対して、運転士不足によりこれ以上増便は出来ないので混雑しないようにスーツケース持ち込みをやめてタクシー利用等を呼びかけていました。

　運転士不足、考えてみれば離職率などを考えれば財政的には大変ではあったのだけれども、COVID-19新型コロナウィルス感染症の一番ひどい時期に、あの時は労働市場は買い手市場でしたから運転士をあの時に確保していれば、と思ったものですが、日本は市場に余裕がある時に確保していないから後後切迫した時に困るというのはなにか、戦前と同じ。

　海軍航空隊が戦前に一次合格者1000名以上いたのに定員が25名だったとかで、削りに削って最後は手相占いまでして1000名以上のうち1000名以上を削って25名の精鋭を選んだのですが、一旦戦争が始まると搭乗員不足になり養成も追い付かず敗北したのと、ね。

　オーバーツーリズム対策、COVID-19の時に市債発行でも何でもしてバスターミナル整備なり、乗員養成を行わなかった付けが来ているのですけれども、考えると地下鉄の延伸や、京津線浜大津付近のように地上を地下鉄運行するなりして路線を延伸しなければ、と思う。

　現実的には予算面から延伸は時間を要し、ホーム掘削を進めて編成を長くすることで輸送力を増強するとともに、あとは新幹線口から地下鉄の連絡通路が危険な程に細い為に拡幅するか、もう一つあたらしい連絡通路を整備することが急務なのかな、と思うところです。

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■鉄道の輸送力
　嵐山は清凉寺とか大覚寺は比較的すいているのに駅かいわいが繁華街のような物凄いひとだかり。

　京福電気鉄道モボ611形電車の嵐山駅到着、嵐電といえば単行電車という印象が強かったのですが今は観光シーズンということもあり二両編成にばかりのっている印象です。紫の新塗装も、実のところ登場した当時は写真に奇異な映りでこれはない、と思った。

　嵐電の紫、しかしなれというものは凄いものでこれも見慣れてしまった印象、一方で後継車両に嵐電は今年から超低床車両の導入を開始するため、またまた嵐電の印象は、勿論一機に置き換わるものではないのだけれども、かわってゆくこととなるのですけれど。

　連結、嵐電の車両は貫通扉を有する車両はなく基本的に連結した車両の行き来は出来ません、これは、やはり観光過多といいますか、乗客の増大が影響しているのだろうなあ、と思いつつ、連結することで輸送力を倍増できるのは鉄道輸送のバスに対する強み。

　三両編成のようなものも将来的に検討されるのだろうか、こう、オーバーツーリズムが協調され、“どうする家康”ではなく“どうする手荷物”というポスターが市バスに幾つも張られて元ネタの分からない海外からの方々を困惑させる輸送力不足下では考えてみる。

　駅の構造から切り替える必要が出てきますし、なんといっても四条大宮と嵐山及び北野白梅町を結ぶ嵐電の路線図では、地下鉄や市バスを補完するには、どうしても路線が最も人の集まる京都駅から距離が出ている印象は否めません。けれども現状を見ると。

　京都駅では新幹線の案内板から地下鉄への近道を示す記載が先週削除されている様子を目にしまして、要するに今まではバスよりは混雑しないと誘導していた地下鉄に向かう狭い通路が、そろそろ危険な混雑となっている訳で。輸送力不足、課題なのですね。

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